繼8月初比亞迪銷售公司總經理夏治冰宣布辭職之后，一汽馬自達銷售有限公司執行副總經理于洪江離職；隨后，現任一汽集團副總經理的徐憲平也確定將接替徐建一成為一汽集團總經理；緊接著，中國汽車“教父”級人物江淮汽車董事長左延安也將于近期宣告“退休”。我們可以將“老大”們的退隱當成正常的“新陳代謝”，但聯想到今年全面低迷的銷售業績時，他們的退隱有著一絲悲壯的味道——市場不好時，總需有人為此擔責。

    業績所累：左延安或提前退休 于洪江突然離職

    左延安，在“群星云集”的中國車市，他并非最耀眼，但在江淮汽車，他是說一不二的強權人物，他從1990年開始掌舵，按原計劃他應于2009年退休，但受安徽省國資委挽留，又延長了5年，如今才過兩年便中途“退位”，顯然并非其主觀意愿，更多是受不良業績所累。數據顯示，江淮汽車今年上半年乘用車的銷量表現不盡如人意，只有11.4萬輛，完成全年24萬輛銷售目標的47.5%.另據江淮汽車半年報顯示，其2011年上半年毛利率水平為13.32%，相比2010年下降了2.1%.

    與左延安離職前消息頻傳不同，于洪江的離開顯得有點突然。在內部通報離職前一周，于洪江還出席多場企業的營銷傳播活動。事實上，在一汽馬自達汽車銷售公司成立以來，于洪江就一直擔任副總經理一職，并且還是中方第一高管，至今已六年，主管銷售期間，創造了馬自達6的銷售奇跡。不過，馬自達連續兩款新車睿翼和馬自達8的滯銷成為導火索，今年前8個月5%的銷量下滑成為“壓倒駱駝的最后一根稻草”，一汽馬自達不得不將全年銷售目標從20萬輛下調至15萬輛時，對于洪江的調整也就不顯得突兀。

    擴張過快留隱患：夏治冰為此“買單”

    比亞迪在中國的崛起令世人震驚，夏治冰由此進入公眾視野。夏治冰是比亞迪元老級人物，從電池到汽車，見證了比亞迪的輝煌。2010年，比亞迪曾提出80萬輛的銷售目標。但是，在渠道擴張的過程中，卻遭到了終端經銷商的集體抵制，并最終演化成了一場渠道危機。當年退網的經銷商多達308家，整體經銷商退網比例高達22.63%.即使比亞迪汽車將年銷量目標由80萬輛調整到了60萬輛，這個目標依然未能實現。2010年比亞迪汽車僅實現了52萬輛的銷量。“現在說來有點馬后炮，但在那時我就有預感，夏治冰要對此負責。”一汽車分析人士告訴記者。

    夏治冰的離職并非其本人離開便就此了結，比亞迪隨后展開了規模不小的裁員運動，并在微博、報紙等媒體的報道之下轟動全國。長期深居幕后的王傳福甚至不得不出面表態：“這是比亞迪在為過去的錯誤買單。”王傳福所說的錯誤，顯然是指之前過于快速的擴張。“比亞迪并非國企，大規模的擴張如沒王傳福首肯，顯然不會被執行，但最終擔責的只能是職業經理人。”一比亞迪內部人士如是告訴記者。

    “換帥”影響：自主品牌掌舵人壓力增大

    左延安不是第一個，也不會是最后一個退隱的“大佬”。事實上，左延安也沒想到，這次的“退休”會如此的高調，這與他一向低調的風格明顯不符。“像左延安面臨如此巨大壓力的汽車企業掌舵人還有不少，自主品牌尤甚。”一業內知名專家告訴記者，“不過，壓力歸壓力，不到萬不得已，還是不會換帥，這是兵家大忌。”

    剛剛公布的8月份產銷數據顯示，無論是產量和銷量均有小幅增長，以大眾、通用為首的合資品牌繼續有搶眼表現，自主品牌則繼續沉淪。此前，在銷量前十名的乘用車企中一般有奇瑞、比亞迪、吉利，但到了8月，僅剩下奇瑞汽車一枝獨苗。在車型方面，唯一的利好消息是，奇瑞瑞虎的銷量首次突破1萬輛大關。悲觀人士認為，“如果境遇年底前得不到改善，將有更多的掌舵人步夏治冰和左延安后塵”。

    記者觀察

    新時代的開始？

    無論是于洪江，夏治冰，又或是左延安，都不是喬布斯式的人物，他們的離去或只是短時間的影響。地球缺了誰，都會照轉；中國汽車，缺了誰，都還是維持原有軌道和慣性向前發展，于、夏、左的離開，代表一個時代的終結，從另外一個角度看，未嘗不是一個新時代的開始。未來的中國汽車市場，將不再是“大佬”們的天下，而是“職業經理人”馳騁的戰場——也只有如此，中國汽車才能更加的規范和理性，大佬多，并不見得全是好事。