周紀昌 三大龍頭股的背后布局
來源：發布時間：2008-03-20
但是按照法律規定，母公司和子公司不能同一天成立，但注銷中國路橋集團和中國港灣集團后的第二天，包括品牌在內的無形資產就隨之消失，那么，要想保留品牌，唯一的辦法就是：不僅注銷和新設要在同一天進行，而且母公司中交集團和子公司中國路橋工程有限責任公司和中國港灣工程有限責任公司也要在同一天誕生。
在籌備組的多方力爭和游說之下，經過國家相關部委的協同商議，認可了籌備組的建議。
于是，方案定下來之后，籌備組把所有工作迅速往前推進。在2005 年12 月8日一天，注銷中國路橋集團和中國港灣集團兩家公司，同時成立中國交通建設集團、中國路橋工程有限責任公司和中國港灣工程有限責任公司，又由中國路橋工程有限責任公司和中國港灣工程有限責任公司分別接收"中國路橋"和"中國港灣"兩個品牌。
按照事先的計劃，把兩家集團下面的海外事業部的業務和資產注入中國路橋公司和中國港灣公司，按照人隨業務走的原則，從事海外業務的人員全部進入新成立的兩家公司，然后定編、分流。
人員安排也是個難題，過去搞企業改革，減員增效，下崗分流，都是集團推動下屬公司，這次革命革到自己頭上了�；I備組憑借豐富的經驗，分流、安置一套組合拳下來，將500 多人的兩個機關的人員簡化到200 人，兩邊合理穿插搭配，即利于工作又利于融合，平穩地解決了這個難題。整套重組方案設計可謂"一桿進洞"。
上市：搶到最后一張船票
上市公司的國際路演對任何公司高管都是一場難過的大考。
中交集團成立之后，按照國資委之前的部署，整體上市便被提上日程。而帶給公司最大壓力的還是上市重組前的那段時間。
中國交通建設有限公司預定上市時間為2006 年12 月15 日，但是臨近，香港聯交所的聆訊還沒有通過，"如果在圣誕節前不能完成上市，那么除了資本市場的瞬息萬變不可捉摸之外，按照香港法律規定，中國交通建設上市就會被轉入下一年進行，而且包括財務報表、所有庫存在內的所有資料都要重新提交，這就會給公司負責上市的領導小組的積極性造成極大傷害。"事隔半年，周紀昌對《英才》記者說起來還心有余悸。
而不能通過聆訊的最后一道關口是中國交通建設的公司治理存在缺陷，香港聯交所認為上市公司的經營管理人員都在母公司擔任董事，這有損上市公司的獨立性，需要解決管理層重疊的問題。
因為香港聯交所在某個周五提出這個問題，而同時香港聯交所上市審議會議只在周一和周四召開，留給周紀昌解決問題的時間只有一個周末，如果不能解決，周一就無法通過聆訊，時間還將繼續拖延。
周紀昌接到聯交所的質詢，馬上申報國資委，幸運的是周六國資委全部領導要開辦公會。周六早上8 點之前，周紀昌和黨委書記孟鳳朝就跑到國資委，把這個問題提出。在國資委領導的關心支持下，妥善地解決了母公司與股份公司管理層重疊的問題。
而正好周六香港上班，周紀昌馬上把這個消息反饋給香港聯交所。周一順利通過了聆訊。此時周紀昌才如釋重負。
上市公司的國際路演對任何公司高管都是一場難過的大考，在路演的時候，有投資機構的經理問周紀昌，你是國有企業嗎？周紀昌回答，我們是百分之百的國有企業。那位經理就問他，過去國有企業路演都是照著本本，你什么都不帶就跑來說��？周紀昌告訴他："我們已經不是過去意義上的國有企業了，企業的營運情況都在肚子里，帶不帶本本都沒關系。
中交集團的整體上市率達到了99%以上，而自上市伊始，中國交通建設的股票就受到投資者的追捧。在中國交通建設的股東名單里，國際資本市場公認的知名投資機構都出現在上面，陣容非常豪華。
而讓A 股投資者更為關心的是已經在香港整體上市的中交集團，是否還會在A 股整體上市。因為，一旦啟動A 股整體上市，中交集團就必須對旗下公司進行私有化，這會讓這些投資者收獲頗豐。
但是周紀昌告訴《英才》記者："由于路橋建設和振華港機的股票價格一路攀升，無疑增加了中交私有化旗下上市公司的成本，因此短期內還無法回歸A 股。"
即使這樣，依然有很多人看好中交集團旗下上市公司的未來。
路橋建設6月披露，公司控股股東中國交通建設股份有限公司( 中交股份) 已通過上證所交易系統以大宗交易方式出售1087.7177 萬股公司股份，占總股本2.67%。
而上證所網站披露，此次大宗交易的買入席位是中信證券總部( 非營業場所)，賣出席位是中信證券北京北三環中路營業部，每股成交價為20.2 元，成交金額總計21971.9 萬元。
而這也成為國內A 股大非減持的首筆大宗交易。
回顧整個國企資本化的路徑，我們可以從中摸索出一條國企資本化逐步演進的脈絡--從引入單一戰略投資者逐漸變為尋求重組之后整體上市，引入公眾投資者。
業內人士認為大型國企不直接引入戰略投資者，主要因為大部分外資要求絕對控股，這就難免造成承載中國經濟命脈的很多國有企業拉美化，成為大型跨國公司全球產業鏈條上的一個環節，而這個環節一般只體現成本而不體現利潤，國有企業從而喪失經濟主權，成為世界級企業更無從談起。
在周紀昌看來，國企的這個轉變實質上是一個從量變到質變的過程。"改革開放20 余年，國有企業的管理水平、資本條件、市場意識都發生了翻天覆地的變化。過去我們想資本化，根本沒有條件，而現在就具備了這個條件。國有企業一旦進入資本市場，體制包袱甩得更徹底，競爭力更強，資本收益自然更好。"
國際化：進入世界500 強
與世界同業頂級的公司相比，中交集團的差距已迅速縮小。
今年，中交集團開始進軍世界500 強倒計時。不管怎樣，中交集團已經開始與世界級交通基建企業公司同臺競技。
周紀昌告訴《英才》記者："在我們對未來的規劃中，就是瞄準世界的頂尖企業設計指標。在反映企業營運水平的指標方面，中交進步神速，可以說已經躋身于行業中的世界頂級企業的行列。我們追求的就是成為交通基礎設施建設的世界頂級企業。"相信這不是口號。
中交集團人才濟濟，擁有3 位中國工程院院士，1 位國家級勘察大師，12 位國家級設計大師及具有國家先進水準的眾多高級工程師，擁有10 所國家級設計院，2所國家級研發中心，5 個重點實驗室，擁有眾多具有自主知識產權、達到國際先進水平的科研成果。2006 年，集團就獲得國家專利102 項。
中交集團是中國最大的港口設計及制造公司，中國最大和全球第三大疏浚公司，全球最大港口集裝箱起重機制造商。
而隨著重組及整體上市的完成，各業務間的協同效應，提高市場份額和盈利的能力也在不斷增強。
目前，除中國業務外，中交集團在遍布全球約40 個國家及地區經營廣泛的國際業務。2005 年，中交集團總營業額達到833 億元，2006 年總營業額達到1149億元。旗下公司振華港機截至2006 年6月在全球岸邊集裝箱起重機領域已經占有74% 的市場份額。
在周紀昌看來，與世界同業頂級公司的差距還是在于管理。"我們在技術上擁有優勢，全世界排名前十位的橋梁，50%以上都是我們自己設計和建造的；我們的裝備，特別是整體上市以后，得到了充分的改變；中國大規模的基本建設和國際市場的相當份額，讓我們的市場基礎堅實，所以我們必須在管理上下工夫。"
目前，中交集團正在聘請知名人力資源顧問公司在為其進行人力資源規劃。中交集團把2007 年定為"管理效益年"，正為全面提升經營利潤率而努力。
在籌備組的多方力爭和游說之下，經過國家相關部委的協同商議，認可了籌備組的建議。
于是，方案定下來之后，籌備組把所有工作迅速往前推進。在2005 年12 月8日一天，注銷中國路橋集團和中國港灣集團兩家公司，同時成立中國交通建設集團、中國路橋工程有限責任公司和中國港灣工程有限責任公司，又由中國路橋工程有限責任公司和中國港灣工程有限責任公司分別接收"中國路橋"和"中國港灣"兩個品牌。
按照事先的計劃，把兩家集團下面的海外事業部的業務和資產注入中國路橋公司和中國港灣公司，按照人隨業務走的原則，從事海外業務的人員全部進入新成立的兩家公司，然后定編、分流。
人員安排也是個難題，過去搞企業改革，減員增效，下崗分流，都是集團推動下屬公司，這次革命革到自己頭上了�；I備組憑借豐富的經驗，分流、安置一套組合拳下來，將500 多人的兩個機關的人員簡化到200 人，兩邊合理穿插搭配，即利于工作又利于融合，平穩地解決了這個難題。整套重組方案設計可謂"一桿進洞"。
上市：搶到最后一張船票
上市公司的國際路演對任何公司高管都是一場難過的大考。
中交集團成立之后，按照國資委之前的部署，整體上市便被提上日程。而帶給公司最大壓力的還是上市重組前的那段時間。
中國交通建設有限公司預定上市時間為2006 年12 月15 日，但是臨近，香港聯交所的聆訊還沒有通過，"如果在圣誕節前不能完成上市，那么除了資本市場的瞬息萬變不可捉摸之外，按照香港法律規定，中國交通建設上市就會被轉入下一年進行，而且包括財務報表、所有庫存在內的所有資料都要重新提交，這就會給公司負責上市的領導小組的積極性造成極大傷害。"事隔半年，周紀昌對《英才》記者說起來還心有余悸。
而不能通過聆訊的最后一道關口是中國交通建設的公司治理存在缺陷，香港聯交所認為上市公司的經營管理人員都在母公司擔任董事，這有損上市公司的獨立性，需要解決管理層重疊的問題。
因為香港聯交所在某個周五提出這個問題，而同時香港聯交所上市審議會議只在周一和周四召開，留給周紀昌解決問題的時間只有一個周末，如果不能解決，周一就無法通過聆訊，時間還將繼續拖延。
周紀昌接到聯交所的質詢，馬上申報國資委，幸運的是周六國資委全部領導要開辦公會。周六早上8 點之前，周紀昌和黨委書記孟鳳朝就跑到國資委，把這個問題提出。在國資委領導的關心支持下，妥善地解決了母公司與股份公司管理層重疊的問題。
而正好周六香港上班，周紀昌馬上把這個消息反饋給香港聯交所。周一順利通過了聆訊。此時周紀昌才如釋重負。
上市公司的國際路演對任何公司高管都是一場難過的大考，在路演的時候，有投資機構的經理問周紀昌，你是國有企業嗎？周紀昌回答，我們是百分之百的國有企業。那位經理就問他，過去國有企業路演都是照著本本，你什么都不帶就跑來說��？周紀昌告訴他："我們已經不是過去意義上的國有企業了，企業的營運情況都在肚子里，帶不帶本本都沒關系。
中交集團的整體上市率達到了99%以上，而自上市伊始，中國交通建設的股票就受到投資者的追捧。在中國交通建設的股東名單里，國際資本市場公認的知名投資機構都出現在上面，陣容非常豪華。
而讓A 股投資者更為關心的是已經在香港整體上市的中交集團，是否還會在A 股整體上市。因為，一旦啟動A 股整體上市，中交集團就必須對旗下公司進行私有化，這會讓這些投資者收獲頗豐。
但是周紀昌告訴《英才》記者："由于路橋建設和振華港機的股票價格一路攀升，無疑增加了中交私有化旗下上市公司的成本，因此短期內還無法回歸A 股。"
即使這樣，依然有很多人看好中交集團旗下上市公司的未來。
路橋建設6月披露，公司控股股東中國交通建設股份有限公司( 中交股份) 已通過上證所交易系統以大宗交易方式出售1087.7177 萬股公司股份，占總股本2.67%。
而上證所網站披露，此次大宗交易的買入席位是中信證券總部( 非營業場所)，賣出席位是中信證券北京北三環中路營業部，每股成交價為20.2 元，成交金額總計21971.9 萬元。
而這也成為國內A 股大非減持的首筆大宗交易。
回顧整個國企資本化的路徑，我們可以從中摸索出一條國企資本化逐步演進的脈絡--從引入單一戰略投資者逐漸變為尋求重組之后整體上市，引入公眾投資者。
業內人士認為大型國企不直接引入戰略投資者，主要因為大部分外資要求絕對控股，這就難免造成承載中國經濟命脈的很多國有企業拉美化，成為大型跨國公司全球產業鏈條上的一個環節，而這個環節一般只體現成本而不體現利潤，國有企業從而喪失經濟主權，成為世界級企業更無從談起。
在周紀昌看來，國企的這個轉變實質上是一個從量變到質變的過程。"改革開放20 余年，國有企業的管理水平、資本條件、市場意識都發生了翻天覆地的變化。過去我們想資本化，根本沒有條件，而現在就具備了這個條件。國有企業一旦進入資本市場，體制包袱甩得更徹底，競爭力更強，資本收益自然更好。"
國際化：進入世界500 強
與世界同業頂級的公司相比，中交集團的差距已迅速縮小。
今年，中交集團開始進軍世界500 強倒計時。不管怎樣，中交集團已經開始與世界級交通基建企業公司同臺競技。
周紀昌告訴《英才》記者："在我們對未來的規劃中，就是瞄準世界的頂尖企業設計指標。在反映企業營運水平的指標方面，中交進步神速，可以說已經躋身于行業中的世界頂級企業的行列。我們追求的就是成為交通基礎設施建設的世界頂級企業。"相信這不是口號。
中交集團人才濟濟，擁有3 位中國工程院院士，1 位國家級勘察大師，12 位國家級設計大師及具有國家先進水準的眾多高級工程師，擁有10 所國家級設計院，2所國家級研發中心，5 個重點實驗室，擁有眾多具有自主知識產權、達到國際先進水平的科研成果。2006 年，集團就獲得國家專利102 項。
中交集團是中國最大的港口設計及制造公司，中國最大和全球第三大疏浚公司，全球最大港口集裝箱起重機制造商。
而隨著重組及整體上市的完成，各業務間的協同效應，提高市場份額和盈利的能力也在不斷增強。
目前，除中國業務外，中交集團在遍布全球約40 個國家及地區經營廣泛的國際業務。2005 年，中交集團總營業額達到833 億元，2006 年總營業額達到1149億元。旗下公司振華港機截至2006 年6月在全球岸邊集裝箱起重機領域已經占有74% 的市場份額。
在周紀昌看來，與世界同業頂級公司的差距還是在于管理。"我們在技術上擁有優勢，全世界排名前十位的橋梁，50%以上都是我們自己設計和建造的；我們的裝備，特別是整體上市以后，得到了充分的改變；中國大規模的基本建設和國際市場的相當份額，讓我們的市場基礎堅實，所以我們必須在管理上下工夫。"
目前，中交集團正在聘請知名人力資源顧問公司在為其進行人力資源規劃。中交集團把2007 年定為"管理效益年"，正為全面提升經營利潤率而努力。
【糾錯】
