新能源汽車遭遇禁令
來源：發布時間：2008-03-20
一個政策缺失的項目、一個群情激昂的群體、一種涉及民族自信心的論調,在這些力量的作用下,新能源汽車觸礁也好,轉舵也罷,總之,路途依舊不明朗。
尹家緒把視野之內所有的長安汽車員工都拉到身邊合影；接著又跳下展臺,把所有的模特拉過來拍照。這是2007上海車展上的一個短鏡頭,這位長安汽車的董事長聊發少年狂。
就在這次車展上,年輕的國內汽車廠商一如歡欣鼓舞的尹家緒,各家紛紛推出清潔柴油車、混合動力車、燃料電池車,讓人感覺新能源車已經停在中國人的車庫門口了。
或許正如車展結束后有人所言:在汽油動力上,我國已明顯落后于有百年汽車歷史的歐美國家；但在新能源方面大家都是剛剛起步,沒有歷史包袱,可以走得更快。
本以為中國的新能源汽車就這樣瓜熟蒂落了,甚至于可以忽略政策調整、配套設施、研發能力、投入產出比等等。
現在,人們不得不重新審視新能源汽車項目,原因是國務院6月7日召開的關于可再生能源會議,中國將停止在建的煤化工項目和糧食乙醇燃料項目。
一個政策缺失的項目、一個群情激昂的群體、一種涉及民族自信心的論調,在這些力量的作用下,新能源汽車觸礁也好,轉舵也罷,總之,路途依舊不明朗。
政策面:變幻無常
中國目前以研發新能源汽車名義設立的企業至少超過100家,魚目混珠者不斷增加,已經超過了國家相關部門能夠容忍的極限。
現在是汽車廠商質疑政策的時候,正如通用(中國)先進技術部首席科學家王子延所說:“我們正在與政府進行不斷地交流,發展什么樣的新能源車,取決于中國未來發展什么樣的新能源的問題,取決于中國對能源的戰略規劃。”
不僅僅是通用,也不僅僅是汽車廠商,所有替代能源的投資者都在為政府的舉棋不定而滿腹牢騷。就像汽車專家鐘師說的:“主要是政策的問題。”
我國是在1999年開始進行新能源汽車研發的,這一項目真正被重視起來是在2001年,當時石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲,新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863重大科技課題”。
按照當時規劃:中國決定以汽油車為起點,向氫燃料電池車目標挺進,其中電動車被作為企業開發的重點資金支持項目。
當然,日前被叫停的乙醇項目也在那時啟動。到了2002年3月,以消化近百萬噸陳化糧為目的,國家發改委正式啟動了在黑龍江和河南部分城市的乙醇汽油試點工作,進而于2005年3月在黑龍江、吉林、遼寧、河南、安徽5個省,以及河北、山東、江蘇、湖北4省部分地區推廣使用車用乙醇汽油。2006年9月,繼全國9省推廣使用車用乙醇汽油后,國家發改委又計劃在全國更大范圍內推廣燃料乙醇。
在此情形之下,投資新能源汽車是個不能錯失的機會,通用(中國)先進技術部首席科學家王子延對這一情況的概括是:“中國車企在新能源的開發上起步很早,國家的支持力度也很大。”
但讓人始料未及的是,2006年12月,國家發改委、財政部聯合下發“關于加強燃料乙醇項目建設管理”的通知,要求各地暫停核準和備案玉米加工乙醇項目,并對在建和擬建的項目進行全面清理。
到了今年6月7日,國務院召開關于可再生能源會議,在建的煤化工項目和糧食乙醇燃料項目全面停止。
這并不是我國第一次對新能源車的開發施以阻力。
2006年3月初,國家發改委公布了《新能源汽車生產準入管理規則(征求意見稿)》。《規則》首次對新能源汽車生產設置準入門檻——標準多達15項,并實行嚴格的一項否決制。
“準入門檻設定得如此嚴格,表明發改委整肅汽車生產領域替代能源研發的意志相當堅決。”汽車分析師賈新光說。
引來這次整頓,是新能源汽車項目一哄而上的結果。中國目前以研發新能源汽車名義設立的企業至少超過100家,魚目混珠者不斷增加,已經超過了國家相關部門能夠容忍的極限。
而這次乙醇汽油被叫停的原因則是“人車爭食”。隨著乙醇汽油在全國9省全面推廣,市場需求猛增卻導致陳化糧庫存驟減,企業被迫使用新糧,這使得糧食乙醇初次遭遇與民爭食的難題。
“600萬噸年度量在‘十一五’期間肯定做不到,因為全面推廣燃料乙醇的難點并沒有解決:提取乙醇的糧食緊缺了。”一位曾在某燃料乙醇生產廠工作的高級管理人士表示。據該人士介紹,目前國內的玉米都是非轉基因的,非常適合人畜食用,但作為燃料乙醇的生產原料則顯然是“大材小用”。
企業病:一哄而上
在中國7年的新能源汽車探索中,最常看到的現象是:財政部、科技部大力支持,企業一哄而上,然后就是國家發改委或叫停或設限。
新能源汽車是任何一個企業都不想放棄的市場,但是,起步階段的政策缺失必然隱藏著突然的風險。
在一個個看似機會的“機會”面前,汽車廠商如何抉擇,牽動著數億資金,一旦投資失誤,所有的努力都會付之東流。
長安汽車是在2001年參與純電動車和混合動力車研發工作的。2002年,長安便制造出了第一款純電動車樣車,并于同年通過了科技部的驗收,但至今還沒有把它推向市場。
“20多位工程師,研究了3年,投入了千萬資金卻遲遲見不到回報。因為純電動車的產業化需要政府進行基礎設施建設,比如充電站等,目前這些設施無法跟進。”長安集團宣傳部部長劉躍為此很心痛。
被叫停的燃料乙醇同樣如此,不少企業已經啟動了燃料乙醇建設,并為此購買生產設備以及進行技術儲備的企業,隨著燃料乙醇項目建設被叫停,投入也付之東流。
在今年的上海車展上,福特汽車(中國)有限公司副總裁許國禎說了這樣一段話:“我們想知道的不是有多少家企業在進行替代能源的研發,我們關注的核心問題是,國家相關的新能源政策還不明朗,在生物燃料、混合動力、電池車等幾種替代能源燃料中,未來究竟主要發展何種替代燃料仍然需要觀察。”
這句話只說對了一半,在中國7年的新能源汽車探索中,我們經常看到的現象是:財政部、科技部大力支持,企業一哄而上,然后就是國家發改委或叫停或設限。這在新能源汽車研發中是一個不可忽視的問題。
曾經有人為上馬純電動車項目的長安汽車鳴不平,將責任完全歸咎于政策,但這些企業當年的初衷是什么？是不是就像汽車專家鐘師所說:“企業想得很好,想拿到這些項目,從國家那里拿到錢。而研發的風險,是每家都有的。”
今年4月底,曾經是國內電動車項目領軍人物的萬鋼,就任了國家科技部部長。在上任之前,萬鋼曾向外界公布了一個最新版本的中國新能源車戰略路線圖,即在第十一個五年計劃中,將開發重點轉向混合動力汽車,并推動純電動汽車關鍵技術研發和市場運用,之后再進一步帶動電動燃料汽車的推廣。
很快有企業嗅到了政策風向在變。之前一直致力于純電動車開發的比亞迪開始調整新能源產品研發方向。“我們不能指望純電動車的市場一蹴而就,這中間需要一個過渡。”比亞迪銷售公司總經理夏治冰說,“這個過渡就是混合動力。”
現在長安也自行決定把投入重點轉向混合動力車,長安的第一款混合動力車將在2008年北京奧運會之前正式上市,名字已經定好,叫杰勛混合動力車。劉躍說:“我們決定大力發展混合動力車的時候,政策并沒有對此給予優惠,但我們覺得這個方向可行。”
話雖如此,但質疑聲隨之而來:“豐田投入了1000多名工程師研究混合動力,而我們連平常的車都造不好,這不是忽悠嗎？”
或者,汽車廠商應該聽聽鐘師這句話,不要再制造一哄而上的局面。
尹家緒把視野之內所有的長安汽車員工都拉到身邊合影；接著又跳下展臺,把所有的模特拉過來拍照。這是2007上海車展上的一個短鏡頭,這位長安汽車的董事長聊發少年狂。
就在這次車展上,年輕的國內汽車廠商一如歡欣鼓舞的尹家緒,各家紛紛推出清潔柴油車、混合動力車、燃料電池車,讓人感覺新能源車已經停在中國人的車庫門口了。
或許正如車展結束后有人所言:在汽油動力上,我國已明顯落后于有百年汽車歷史的歐美國家；但在新能源方面大家都是剛剛起步,沒有歷史包袱,可以走得更快。
本以為中國的新能源汽車就這樣瓜熟蒂落了,甚至于可以忽略政策調整、配套設施、研發能力、投入產出比等等。
現在,人們不得不重新審視新能源汽車項目,原因是國務院6月7日召開的關于可再生能源會議,中國將停止在建的煤化工項目和糧食乙醇燃料項目。
一個政策缺失的項目、一個群情激昂的群體、一種涉及民族自信心的論調,在這些力量的作用下,新能源汽車觸礁也好,轉舵也罷,總之,路途依舊不明朗。
政策面:變幻無常
中國目前以研發新能源汽車名義設立的企業至少超過100家,魚目混珠者不斷增加,已經超過了國家相關部門能夠容忍的極限。
現在是汽車廠商質疑政策的時候,正如通用(中國)先進技術部首席科學家王子延所說:“我們正在與政府進行不斷地交流,發展什么樣的新能源車,取決于中國未來發展什么樣的新能源的問題,取決于中國對能源的戰略規劃。”
不僅僅是通用,也不僅僅是汽車廠商,所有替代能源的投資者都在為政府的舉棋不定而滿腹牢騷。就像汽車專家鐘師說的:“主要是政策的問題。”
我國是在1999年開始進行新能源汽車研發的,這一項目真正被重視起來是在2001年,當時石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲,新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863重大科技課題”。
按照當時規劃:中國決定以汽油車為起點,向氫燃料電池車目標挺進,其中電動車被作為企業開發的重點資金支持項目。
當然,日前被叫停的乙醇項目也在那時啟動。到了2002年3月,以消化近百萬噸陳化糧為目的,國家發改委正式啟動了在黑龍江和河南部分城市的乙醇汽油試點工作,進而于2005年3月在黑龍江、吉林、遼寧、河南、安徽5個省,以及河北、山東、江蘇、湖北4省部分地區推廣使用車用乙醇汽油。2006年9月,繼全國9省推廣使用車用乙醇汽油后,國家發改委又計劃在全國更大范圍內推廣燃料乙醇。
在此情形之下,投資新能源汽車是個不能錯失的機會,通用(中國)先進技術部首席科學家王子延對這一情況的概括是:“中國車企在新能源的開發上起步很早,國家的支持力度也很大。”
但讓人始料未及的是,2006年12月,國家發改委、財政部聯合下發“關于加強燃料乙醇項目建設管理”的通知,要求各地暫停核準和備案玉米加工乙醇項目,并對在建和擬建的項目進行全面清理。
到了今年6月7日,國務院召開關于可再生能源會議,在建的煤化工項目和糧食乙醇燃料項目全面停止。
這并不是我國第一次對新能源車的開發施以阻力。
2006年3月初,國家發改委公布了《新能源汽車生產準入管理規則(征求意見稿)》。《規則》首次對新能源汽車生產設置準入門檻——標準多達15項,并實行嚴格的一項否決制。
“準入門檻設定得如此嚴格,表明發改委整肅汽車生產領域替代能源研發的意志相當堅決。”汽車分析師賈新光說。
引來這次整頓,是新能源汽車項目一哄而上的結果。中國目前以研發新能源汽車名義設立的企業至少超過100家,魚目混珠者不斷增加,已經超過了國家相關部門能夠容忍的極限。
而這次乙醇汽油被叫停的原因則是“人車爭食”。隨著乙醇汽油在全國9省全面推廣,市場需求猛增卻導致陳化糧庫存驟減,企業被迫使用新糧,這使得糧食乙醇初次遭遇與民爭食的難題。
“600萬噸年度量在‘十一五’期間肯定做不到,因為全面推廣燃料乙醇的難點并沒有解決:提取乙醇的糧食緊缺了。”一位曾在某燃料乙醇生產廠工作的高級管理人士表示。據該人士介紹,目前國內的玉米都是非轉基因的,非常適合人畜食用,但作為燃料乙醇的生產原料則顯然是“大材小用”。
企業病:一哄而上
在中國7年的新能源汽車探索中,最常看到的現象是:財政部、科技部大力支持,企業一哄而上,然后就是國家發改委或叫停或設限。
新能源汽車是任何一個企業都不想放棄的市場,但是,起步階段的政策缺失必然隱藏著突然的風險。
在一個個看似機會的“機會”面前,汽車廠商如何抉擇,牽動著數億資金,一旦投資失誤,所有的努力都會付之東流。
長安汽車是在2001年參與純電動車和混合動力車研發工作的。2002年,長安便制造出了第一款純電動車樣車,并于同年通過了科技部的驗收,但至今還沒有把它推向市場。
“20多位工程師,研究了3年,投入了千萬資金卻遲遲見不到回報。因為純電動車的產業化需要政府進行基礎設施建設,比如充電站等,目前這些設施無法跟進。”長安集團宣傳部部長劉躍為此很心痛。
被叫停的燃料乙醇同樣如此,不少企業已經啟動了燃料乙醇建設,并為此購買生產設備以及進行技術儲備的企業,隨著燃料乙醇項目建設被叫停,投入也付之東流。
在今年的上海車展上,福特汽車(中國)有限公司副總裁許國禎說了這樣一段話:“我們想知道的不是有多少家企業在進行替代能源的研發,我們關注的核心問題是,國家相關的新能源政策還不明朗,在生物燃料、混合動力、電池車等幾種替代能源燃料中,未來究竟主要發展何種替代燃料仍然需要觀察。”
這句話只說對了一半,在中國7年的新能源汽車探索中,我們經常看到的現象是:財政部、科技部大力支持,企業一哄而上,然后就是國家發改委或叫停或設限。這在新能源汽車研發中是一個不可忽視的問題。
曾經有人為上馬純電動車項目的長安汽車鳴不平,將責任完全歸咎于政策,但這些企業當年的初衷是什么？是不是就像汽車專家鐘師所說:“企業想得很好,想拿到這些項目,從國家那里拿到錢。而研發的風險,是每家都有的。”
今年4月底,曾經是國內電動車項目領軍人物的萬鋼,就任了國家科技部部長。在上任之前,萬鋼曾向外界公布了一個最新版本的中國新能源車戰略路線圖,即在第十一個五年計劃中,將開發重點轉向混合動力汽車,并推動純電動汽車關鍵技術研發和市場運用,之后再進一步帶動電動燃料汽車的推廣。
很快有企業嗅到了政策風向在變。之前一直致力于純電動車開發的比亞迪開始調整新能源產品研發方向。“我們不能指望純電動車的市場一蹴而就,這中間需要一個過渡。”比亞迪銷售公司總經理夏治冰說,“這個過渡就是混合動力。”
現在長安也自行決定把投入重點轉向混合動力車,長安的第一款混合動力車將在2008年北京奧運會之前正式上市,名字已經定好,叫杰勛混合動力車。劉躍說:“我們決定大力發展混合動力車的時候,政策并沒有對此給予優惠,但我們覺得這個方向可行。”
話雖如此,但質疑聲隨之而來:“豐田投入了1000多名工程師研究混合動力,而我們連平常的車都造不好,這不是忽悠嗎？”
或者,汽車廠商應該聽聽鐘師這句話,不要再制造一哄而上的局面。
【糾錯】
