公務(wù)員考試培訓(xùn)網(wǎng)

　　吉利集團(tuán)董事長李書福在去年兩會(huì)上，提交了一份題為《如何解決汽車消費(fèi)增長和社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展》的提案，建議汽車消費(fèi)稅在汽車上牌時(shí)由當(dāng)?shù)卣�府部門征收留用，讓地方政府�？顚Ｓ糜诘缆方ㄔO(shè)和停車場建設(shè)等。同時(shí)，成品油消費(fèi)稅也應(yīng)由地方政府征收留用。這樣，汽車保有量、汽車使用率就能和地方財(cái)政直接掛鉤，這不失為深化分稅制改革、理順中央與地方財(cái)權(quán)關(guān)系的一個(gè)有啟發(fā)性的思路。

　　“汽車社會(huì)”準(zhǔn)備好了嗎?

　　根據(jù)公安部交通管理局提供的數(shù)據(jù)，截至2011年11月，我國機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)2.23億輛，汽車保有量達(dá)1.04億輛。目前全球汽車保有量約為10億輛，中國已經(jīng)占據(jù)了其中的10%，中國的汽車保有量已經(jīng)超過日本，成為僅低于美國(2010年2.4億輛)的世界第二大汽車保有國。這一切變化都是在短短的十來年時(shí)間里，以10倍的速度飛速發(fā)生的，國產(chǎn)汽車的年產(chǎn)銷量已經(jīng)完成了從200多萬輛到將近2000萬輛的飛躍。根據(jù)工信部預(yù)計(jì)，到2020年中國汽車保有量將超過2億輛，由此帶來的燃油供應(yīng)壓力、環(huán)境保護(hù)壓力以及嚴(yán)重的交通擁堵和停車難問題將更加突出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國667個(gè)城市中，有三分之二高峰時(shí)段出現(xiàn)交通擁堵，機(jī)動(dòng)車排放更是成為部分大中城市大氣污染的主要來源。清華大學(xué)汽車工程系主任歐陽明高認(rèn)為，中國汽車保有量的極限是3億輛，達(dá)到頂峰的時(shí)間點(diǎn)大概在2025年或2030年。

　　按照國際通用標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)國家100個(gè)家庭中有20個(gè)擁有汽車，就算進(jìn)入汽車社會(huì)了。在去年8月底，國內(nèi)千人汽車保有量已經(jīng)達(dá)到60輛左右，我們在不知不覺中其實(shí)已經(jīng)跨過了汽車社會(huì)的門檻。但是，從城市規(guī)劃、燃料供應(yīng)、道路建設(shè)、停車場建設(shè)，到管理體制機(jī)制、汽車文化、售后服務(wù)等各方面，我們對于汽車社會(huì)嚴(yán)重準(zhǔn)備不足的問題卻也暴露無遺了。

　　為汽車社會(huì)來臨做好準(zhǔn)備，其實(shí)包含了技術(shù)、管理和體制機(jī)制三個(gè)層面的問題。從技術(shù)角度看，倡導(dǎo)和推廣少耗能、更環(huán)保、更具可持續(xù)性的驅(qū)動(dòng)方式，加強(qiáng)傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能降耗和鼓勵(lì)車型小型化輕量化，扶持新能源汽車特別是電動(dòng)車的發(fā)展等等，都是推進(jìn)車輛低碳減排、控制大氣污染，并最終促成低排放、低污染汽車社會(huì)的基礎(chǔ)性工作。另外，路網(wǎng)建設(shè)、智能交通、慢行交通體系開發(fā)等等，都離不開技術(shù)支持和科技創(chuàng)新。

　　北京、上海、廣州等地的搖號(hào)、拍牌、限購等手段，肯定都是迎接汽車社會(huì)的一種過渡性措施，事實(shí)上行政手段并不具有可持續(xù)性，只有通過市場手段，限制汽車使用頻率，增加使用成本，抑制不合理需求，同時(shí)大力發(fā)展公共交通，才有可能從根本上解決城市交通問題。發(fā)展公共交通，并不僅僅是增加剛性通勤的供給，也不僅僅是加大路網(wǎng)建設(shè)，而是要增加公共交通的便利性，同時(shí)提升公共交通的品質(zhì)和服務(wù)，采用信息化等技術(shù)手段改造傳統(tǒng)交通系統(tǒng)，提高交通管理水平。智能交通和交通互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，已經(jīng)為解決節(jié)能減排和交通擁堵等問題打開了新的思路。歸根到底，在解決城市交通問題方面，政府很難通過單一增加供給來滿足需求，只有將需求和需求管理結(jié)合起來，才有可能真正實(shí)現(xiàn)供需平衡。緩解停車難的問題也是同樣道理，最終并不是讓所有機(jī)動(dòng)車都有車位停放，而是讓無車族緩買車輛，有車族少開車，在有車族、無車族之間尋找到利益平衡點(diǎn)。這無疑對城市規(guī)劃和交通管理提出了更高的要求。

　　此次中秋國慶長假高速公路免通行費(fèi)，之所以會(huì)激起如此之大的反響，并不僅僅是經(jīng)濟(jì)利益和民生解釋所能覆蓋的，其中蘊(yùn)含的體制機(jī)制問題解決的可能性，也許更值得關(guān)注。由于汽車消費(fèi)稅制的掣肘，地方政府往往把高速公路當(dāng)成“印鈔機(jī)”。我國高速公路“貸款修路、收費(fèi)還貸”的建設(shè)模式，以及地方政府片面追求GDP等問題，構(gòu)成了高速公路高額收費(fèi)和超期收費(fèi)的深層次體制機(jī)制原因。地方政府通過轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營權(quán)，雖然籌措到了更多的資金可以用于新的公路項(xiàng)目建設(shè)，但是經(jīng)營主體的變更，也使得收費(fèi)還貸公路轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營性公路，公路企業(yè)法人以盈利為目的與公路基礎(chǔ)設(shè)施公益性之間的矛盾，也就愈演愈烈了。節(jié)日免費(fèi)通行不僅直接影響地方收入，還會(huì)增加相關(guān)部門的人力物力成本和道路維護(hù)成本，地方政府和路橋公司積極性不高，是可以理解的。作為企業(yè)經(jīng)營性資產(chǎn)的高速公路，其收費(fèi)行為顯然是受到法律保護(hù)，如何補(bǔ)償企業(yè)的經(jīng)濟(jì)損失，如何協(xié)調(diào)政府、企業(yè)與消費(fèi)者之間的關(guān)系，可能還有待于免費(fèi)新政的地方實(shí)施細(xì)則的出臺(tái)。公眾則更愿意把這頓免費(fèi)盛宴，看成是高速公路收費(fèi)的破冰之旅，看成是邁向汽車社會(huì)的希望之旅。