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　　中秋國慶長假期間，包括高速公路、收費橋梁和隧道在內的所有收費公路，將對7座及以下小型客車實行免費通行，這是全國小型車輛首次被免除高速公路通行費。這項政策的出臺，可謂一石激起千重浪，通行貴、油價高、擁堵煩、停車難，無疑是令駕車者頭痛的四大苦惱，而免收通行費估計可以節省自駕游30%到40%的交通成本，受此利好政策的刺激，長假期間的自駕游市場無疑會井噴，這不僅帶熱了“十一”黃金周的租車市場，而且間接推動了上海9月份私車額度拍賣中標價創出歷史新高。不過，擁堵和停車這兩項駕車煩惱所帶來的通勤痛苦指數，在“十一”黃金周預計也會創出新高，而且這一痛苦經驗也會傳導給使用公共交通出行的人群。高速免通行費政策，也許是經濟低迷時期一項臨時性的市場刺激措施，我們很難判斷它對汽車產業的發展究竟有多少推動作用，也很難推斷它對呼聲很高的收費公路改革究竟會有多少影響，但是可以肯定的是，汽車使用而不是汽車生產，已經成為了社會生活與城市發展難以回避的問題，汽車使用同樣也成為了政府高度重視的一個民生問題，而中國社會是否已經做好了“汽車社會”降臨的準備，則是需要引起全社會關注的重要議題。

　　通勤痛苦指數

　　閱讀IBM公司近兩年發布的年度“全球通勤痛苦指數調查”，會發現全球一些重要城市的交通狀況正在持續惡化，城市交通基礎建設與經濟活動脫節情況并沒有顯著改變。在城市里工作和生活的人們，往往需要忍受高強度的通勤痛苦。IBM全球智力交通專家納文·蘭巴認為，“一個人對日常通勤在情緒上的反應既受到交通阻塞的影響，又受到其他一些看似不相關的事情的影響。全球通勤痛苦調查顯示出全世界城市里的司機比往年不安和焦慮得多。”

　　在全球通勤痛苦最劇烈的三個城市里，北京在2010年度的調查中占據了首位;在2011年度的調查中，原本第二名的墨西哥城趕超北京，上升到了首位。但這并不意味著中國的城市交通狀況有了好轉，在2010年還不那么醒目的深圳，在2011年已經快速達到了與北京相同的通勤痛苦程度。2011年全球通勤痛苦指數最高的五個城市分別為墨西哥城、深圳、北京、內羅畢和約翰內斯堡。其中墨西哥城的指數是108，深圳和北京的指數都是95，其余城市的指數都沒有超過90;最不痛苦的分別是蒙特利爾(21)、倫敦(23)、芝加哥(25)、斯德哥爾摩(26)、多倫多(27)、紐約(28)和馬德里(28)。

　　IBM的年度調查覆蓋了全球六大洲20個主要城市里八千多名受訪者的通勤情況，調查內容涉及通勤時間、交通耗時、油價、通勤壓力、交通狀況導致的憤怒情緒、交通狀況對工作的影響等十個方面。調查顯示，多數受訪者認為在過去三年中交通狀況變差了。一些重要的國際城市則表現出驚人的二分傾向：一方面通勤情況似乎比上一年更能忍受些，但司機的壓力與受挫感則更強了。在一些城市更多的人選擇乘坐公共交通而不是自駕，40%的受訪者認為乘坐公共交通工具對改善交通有好處，在大多數受訪地區，乘坐公共交通的人數都有上升。新墨西哥城的67%、深圳的63%、北京的61%的受訪者說，鑒于交通狀況，他們中的許多人在最近的一個月內決定不開車了。調查顯示，35%的受訪者改變了出行方式，在內羅畢則有70%的受訪者日常通勤更多地選擇公共交通。除了內羅畢，新墨西哥城、深圳、北京等都市人選擇公共交通的意愿也更為強烈了。在城市化進程中人口不斷增長的情況下，這或許是改變交通狀況的有效方式。

　　值得注意的是，發展中國家的交通擁堵已經是相對普遍的現象。調查結果顯示，經濟高速增長的一些國家，已經在基礎設施方面進行巨額投資，也取得了不小的收獲。班加羅爾、新德里、北京和深圳在過去的三年里在交通條件上都有改善。2010年北京投資了約800億元改善交通基礎設施，墨西哥城在未來幾年將投資25億美元用于改善這個世界人口最稠密地區的交通網絡。盡管新興市場城市中的受訪者認為交通情況有所好轉，但他們認為改善交通條件的道路仍然漫長。在許多城市中，因通勤而產生負面情緒的人數有了明顯的增長，受訪者認為道路交通增加了個人壓力和憤怒，并影響了他們的工作和學習。69%的受訪者認為交通或多或少地對他們的身體產生了負面影響，42%的受訪者感到壓力的增長，35%的受訪者變得易怒了。這些城市的大多數受訪者(超過全球平均人數很多)都認為交通對他們的身心健康、生產力等都產生了負面影響，深圳87%、北京86%、新德里70%、內羅畢61%的受訪者都認為交通是他們工作學習的主要抑制因素。在中國和印度，由交通狀況引發的呼吸道疾病已經日趨嚴重。

　　汽車與空間的政治經濟學

　　無論是匯豐中國制造業采購經理人預覽指數(PMI)，還是國家統計局和中國物流采購聯合會共同發布的PMI指數，今年8月份的數據不僅雙雙跌破了50的枯榮分界線，而且都已經連續十來個月處于萎縮狀態。PMI數據惡化顯示了中國制造業正持續面臨困境，中國工業產值這么快地收縮，反映了中國經濟增長勢頭至今沒有找到動力，這無疑引發了市場對于中國經濟持續大幅下滑的擔憂。

　　在中國經濟增速放緩的背景下，乘用車銷售的不俗業績堪稱難得的一個亮點。據中國汽車工業協會統計，今年8月銷售新車149.52萬輛，環比增長8.40%，同比增長8.26%。今年前8個月，實現汽車產銷1247.03萬輛和1247.47萬輛，同比分別增長5.19%和4.10%，同比增幅較前7個月分別提升0.35和0.56個百分點。中汽協預計全球規模最大的中國汽車市場下半年將保持強勁態勢，雖然2000萬輛(其中乘用車1600萬輛)年度汽車銷量的目標并不一定能夠實現，但年度累計增幅仍有可能達到5%至8%。今年乘用車銷售日益回升的態勢，凸顯了城市化進程產生的經濟推動力和中國消費者需求的韌性。但中汽協也不得不承認，經銷商的庫存呈上升態勢。由于中汽協的月度銷售數據反映的是面向經銷商的銷售量，因此看上去很美的強勁增長數據，其實難掩全行業的不景氣，而且與消費者的需求并不直接相關。

　　在歷經過去十年平均25%的高增長后，中國汽車市場已經急轉直下，罕見地連續兩年增速低于兩位數。汽車生產利潤大幅下降，銷售明顯下滑，庫存居高不下，經銷商處境困難等等，反映了真實的市場情況遠沒有統計數據來得樂觀，在2012(第三屆)全球汽車論壇上，很多業內人士都對中國汽車業未來發展做出了微增長甚至負增長的判斷，東方汽車集團總裁朱福壽認為未來中國汽車產業30%-40%的產能放空將成為必然。

　　雖然呼吁汽車消費“政策市”的聲音還會時有耳聞，但是今非昔比，隨著機動車數量的快速增長，城市道路交通問題日益突出，指望政府再出臺鼓勵、刺激汽車消費的政策，可能性已經微乎其微了。相反，繼北京的搖號、上海的牌照拍賣之后，廣州市政府在7月1日毫無預兆地“突然襲擊”，推出廣州市每月一萬輛的汽車限購政策。繼廣州之后，西安、南京、杭州、成都等地紛紛醞釀限購政策，但隨著社會壓力逐漸增大，西安、南京等地限制機動車的態度又忽然轉向，讓市場和消費者無所適從。

　　表面上看，問題的癥結是日益增多的機動車與有限的城市空間和道路資源之間的矛盾，讓政府左右為難、決策搖擺，其實，更深層次的問題是，汽車消費稅等稅收體制的不合理，促使地方政府樂于采用拍牌、搖號和限購等簡單辦法，來解決汽車與城市空間使用的復雜問題。

　　汽車消費稅、車輛購置稅、增值稅等都是直接上繳中央財政的，地方政府在快速增加的汽車銷量中并沒有受益，相反卻要承擔汽車保有量快速膨脹后的交通擁堵成本，地方政府顯然很難或不情愿撥出巨款用于道路、停車場等基礎設施的建設。地方政府的治堵積極性缺乏內在動力無疑是可以理解的，而限購作為一種短時見效快且不費力的手段當然獨具吸引力，而采取拍牌方式的話，還可以為地方政府帶來一筆可觀的收入。利益驅使，使得地方政府一方面為了緩解道路擁堵而采取汽車限購政策，另一方面又為了保護本地汽車企業而實施地方補貼，因為地方稅收主要來源于工業項目，當車市下滑影響到本地車企銷量的時候，地方政府又會轉而補貼汽車消費。