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　　強化長途客運安全性，根本就是將現有預防機制真正落實好。

　　8月26日凌晨發生在陜西延安境內的特大交通事故，不僅引發臥鋪客車存廢之爭，也促使有關部門再度強化制度管理。27日，交通運輸部發出緊急通知，要求推行長途客運車輛凌晨2時至5時停止運行或實行接駁運輸;對于未建立中途休息點，不能實現司機落地休息或接駁運輸的路線，堅決予以停運。

　　這不是遲到的制度補漏。實際上，在延安境內特大交通事故發生前，預防機制就已建立。去年12月31日，工信部和公安部就聯合發布相關通知，規定自今年3月1日起相關臥鋪客車產品暫停生產、銷售，但是，臥鋪客車仍然銷售旺盛。今年7月27日，國務院公布加強道路交通安全工作的意見，要求嚴格控制1000公里以上的跨省長途客運班線和夜間運行時間，積極推行長途客運車輛凌晨2時至5時停止運行或實行接駁運輸。按照相關規定，長途客車還需安裝使用車載影像設備以便監督。然而，這依然不能避免慘劇發生。

　　長途客運的預防機制不可謂不權威，不可謂不健全，臥鋪客車何以仍會成為死亡快車?長途客運的利潤率，是通過時間換算的。誰能在較短的時間內完成更多的客運任務，誰的利潤率就高。這種贏利模式，實際上意味著是對疲勞駕駛和超載的激勵。不管是公司還是司機，都有疲勞換取更高利潤的沖動。這導致預防機制的實施終端，通常是消極的執行方，如果機制不夠剛性，那么多重的利益需求完全可能消解掉預防機制的安全閥作用。

　　停止臥鋪客車的生產和運營，就能消除客觀存在著的對于預防機制的反作用力，提高長途客運的安全性嗎?從數據上看有可能，但長途客運安全機制的效率不會實質提高。根據統計，臥鋪客車數量占大客車的比例約1%，但其事故死亡人數占大客車事故死亡人數比例達10%。這固然說明臥鋪客車確實存在安全性能隱患。但是如果考慮到雙層臥鋪客車具有比一般大客車更多的客運能力，這個數據也并不出奇。

　　強化長途客運安全，僅將臥鋪客車一廢了之實現不了。更何況，現實情況是，由于綜合運輸體系供給能力仍然不足，客運能力最強的飛機和火車仍然到達不了許多較偏遠地區，廢除臥鋪客車后，取而代之的一般大客車出事的幾率不會自動降低——唯一的不同，是事故造成的一次性傷亡人數減少，社會轟動效應或許會弱化。

　　強化長途客運安全性，要從根本抓起。根本就是將現有預防機制真正落實好。同時，對于消解預防機制的種種因素，做好針對性的應對，比如實時監控、加大處罰力度。如此，才能降低長途客運的事故幾率。