9月2日，浙江省樂清市出現群體性出租車停運事件。100多名出租車司機打著“強烈要求改革空殼公司體制”、“整頓出租車市場”等橫幅，要求政府解決一系列利益問題。8月，浙江杭州市、嘉興市、蒼南縣、河北滄州市等地也出現出租車集體停運事件。可以說，近年來各地屢屢發生的出租車集體停運事件，大多是以“份兒錢”為核心的出租車牌照特許經營體制下的利益分配問題引起的。

「標準表述」

[綜合分析]

上世紀90年代初，我國出租車市場處于擴張期，為了解決市民乘車難問題，政府采取了放開出租車市場的做法，允許、鼓勵個人和企業進入出租車經營行業，豐厚的利潤導致出租車數量的急劇膨脹。后來出于對完全放開市場可能造成交通擁堵以及對公共交通安全等方面的考慮，政府對出租車行業進行管制，通過出租車經營權審批制度來控制出租車數量，使得經營權指標成了“稀有資源”，而占出租車運營成本大頭的是出租車公司所收的“份兒錢”。管制的結果，產生了壟斷經營的既得利益群體，司機運營成本升高，收入降低，拒載現象較為普遍，群眾打車難，黑車泛濫，公眾利益受損。

一邊是出租車司機因不滿高額“份兒錢”、合法權益得不到保障而“罷運”以示抗議，一邊是市民打車時常遭拒載一車難求、怨聲載道，唯有靠壟斷經營的出租車公司“衣食無憂”。如此畸形狀況若長期存在下去，將嚴重影響民眾的生活質量，影響社會的安定和諧。

[面臨困難]

當前我國的出租車市場結構、行業結構和監管還有許多有待改革的地方。

第一，預約服務的市場份額太少。預約服務比巡游服務更有目的性，可以減少出租車空駛率。但我國城市出租車以巡游服務為主，預約服務只占很小份額。主要原因可能是沒有專門提供預約服務的車型。當前提供巡游和預約服務的是同一類出租車。這種結構決定了后者只能是前者的附屬物，例如在交通高峰時段，巡游服務供不應求，出租車便無暇提供叫車服務。解決這個問題的方法是，借鑒國外經驗，發展專營電話預約服務的“約租車”。這類車不能沿路接客，只能接受電話預約，車型可以分高、中、低多種層次，滿足不同需求。

第二，出租車經營者類型單一。各地尤其是大中城市都傾向于發展大型出租車公司，個體出租車越來越少。大公司的存在固然減少了政府監管環節，但它們相對司機有過強的優勢地位，容易造成利益分配上的失衡。從鼓勵司機提供優質、持續、主動服務的角度看，個體出租車、司機合作社等勞資合一的經營組織形式應該得到肯定和鼓勵。這類出租車應該要求經營者親自運營車輛，至少運營一個班次，以防止出現類似大公司與承包司機之間的利益失衡。出租車經營組織形態的多樣化可以為司機就業提供多種選擇，不同形態之間也會有效率上的比較和服務質量上的競爭。

第三，服務質量監管乏力。一方面，當前的行業監管主要集中于準入方面，而缺乏對出租車服務質量的持續性跟蹤監管。另一方面，許多地方的監管機構把服務監管責任大部分轉嫁給出租車公司，政府部門能推就推，基本上放手不管。其結果就是出租車服務質量每況愈下。事實證明，單純地推行大公司制并不能保證服務質量。政府職責至少應有這樣幾個方面：一是制定法規明確規定出租車與乘客的權利義務，規定經營者的服務質量管理責任，界定監管機構的權力和責任；二是建立有效、便捷的投訴處理機制和不良服務的記錄和查詢系統；三是對經營者的日常經營應有持續性地監督、檢查措施，服務不能達標、不履行管理責任的經營者應承擔相應的責任，包括退回經營權。

第四，各相關部門缺乏有效協同。出租車的有效運營涉及多個管理部門，許多問題（即便是看起來非常技術化的問題）僅靠交通管理部門一家是很難解決的。例如，火車站、機場站點的出租車管理問題。解決打車難，需要建立各相關部門協同處理問題的機制。