為了幫助考生系統的復習2011年跟單員考試課程，全面的了解2011年跟單員考試的相關重點，小編特編輯匯總了2011年跟單員考試模擬試題，希望對您參加本次考試有所幫助！！

　　一、簡答題

　　1.班輪運輸有何特點？

　　2.班輪運輸運費的計費標準有幾種？

　　3.航空運輸有哪些特點？

　　4.簡述空運單的作用？

　　5.什么是國際多式聯運？

　　二、案例分析題

　　1.某外貿公司向喬治公司出口花生仁300公噸，信用證支付，規定分3個月裝運完畢，8月份裝80公噸；9月份裝120公噸；10月份裝100公噸，不許分批裝運，、從中國港口發往紐約港。賣方于8月10日和9月20日在青島港分別裝運80公噸和120公噸，都順利結匯。但是第三批因貨源不足于10月10日在青島港裝了70公噸。賣方與煙臺聯系正好有貨，于是要求HULIN輪再駛往煙臺港又裝了30公噸。賣方議付時提交兩套提單，一套是5月20日在青島簽發的，另一套是5月28日在煙臺簽發的。單據寄到開證行，該行認為單證有不符點：信用證規定不許分批裝運，你方分別于10月10日和10月15日在青島和煙臺裝船，不符合信用證要求。案例中賣方第三批貨是否屬于分批裝運，為什么？銀行是否有權宣布信用證無效？

　　2.國外開來不可撤銷信用證，證中規定最遲裝運期為2000年12月31日，議付有效期為2001年1月15日。我方按證中規定的裝運期完成裝運，并取得簽發日為2000年12月10日的提單，當我方備齊議付單據于2001年1月4日向銀行議付交單時，銀行以我方單據已過期為由拒付貨款。問：銀行的拒付是否有理？為什么？

　　3.我某出口公司于9月30日接澳商來電洽購茶葉50公噸。正好該公司有現貨存放在裝運港倉庫，并查悉10月份有班輪直駛澳大利亞。我方于10月1日用電傳向對方發盤：“茶葉現貨即裝50公噸，每公噸1500美元CIF悉尼，即期不可撤銷信用證付款，限10月5日復電有效。”對方10月3日復電稱：“你10月1日電接受，即開信用證。”接電后，我方立即組織裝運，取得10月15日的清潔已裝船提單，但對方的信用證一直未到，幾經催促，終于在11月2日收到對方10月29日電開的信用證。證中規定：裝運期為“不得遲于11月16日”，信用證有效期為“11月30日”。問：根據該證的規定，我方可否順利結匯？為什么？

　　4.我某公司以CIF條件出口一批絲綢。合同簽訂后，買方發來電傳，稱合同規定的目的港最近常發生暴亂，要求我方辦理保險時加保戰爭險。請問我方對此應如何處理？

　　5.某外貿公司按CIF術語出口一批貨物，裝運前已向保險公司按發票總值110%投保平安險，貨物裝妥順利開航。但載貨船舶在海上遇到暴風雨，致使一部分貨物受到水漬，損失價值2100美元。數日后，該輪又突然觸礁，致使該批貨物又遭到部分損失，價值為8000美元。試問：保險公司對該批貨物的損失是否應予賠償？為什么？

　　6.某貨輪在航行途中因設備故障起火，該船艙內發生火災，船長立即組織人員滅火搶救，滅火后統計損失，被火燒毀貨物價值共計5000美元，因救火被水浸壞貨物價值6000美元。船方宣布此兩筆損失為共同海損。

　　根據上述案例回答下列問題：

　　（1）該輪船長宣布損失為共同海損是否合理？

　　（2）被火燒毀的貨物損失5000美元船方是否應該負責賠償？

　　（3）被水浸的貨物損失6000美元屬什么性質的損失？

　　7.某載貨船舶在航行途中突然觸礁，致使部分貨物遭到損失，船體個別部位的船板產生裂縫，急需修補。為了船貨的共同安全，船長決定修船，為此，將部分貨物卸到岸上并存倉，卸貨過程中部分貨物受損。事后統計這次事故造成的損失有：

　　（1）部分貨物因船舶觸礁而損失；

　　（2）卸貨費用；

　　（3）存倉費用；

　　（4）卸貨過程中的貨物損失。

　　問從上述各項損失的性質來看，屬于什么損失？為什么？

　　8.國內某單位按CIF條件從中東地區進口某批貨物，由于海灣戰爭，貨輪于途中被扣押。合同規定投保水漬險附加偷竊、提貨不著險。我方在提貨不著后向保險公司提出索賠。

　　傭金=含傭價X傭金率~CIFC3 X傭金率

　　CIFC3 = 750+CIFC3 X（0.935%+3%）

　　CIFC3= 750=（1一3.935%）=780.72美元/臺

　　參考答案

　　一、簡答題

　　1.什么是班輪運輸？班輪運輸有何特點？

　　班輪運輸亦稱定期船運輸，是指班輪公司將船舶按事先制定的船期表，在特定航線的各掛靠港口之間，按既定操作規則為非特定的廣大貨主提供規范的、反復的貨物運輸服務，并按運價表或協議運價來計收運費的一種營運方式。

　　（1）“四固定”即固定航線、固定港口、固定船期和相對固定的運費率。這是班輪運輸的最基本特征。

　　（2）班輪運費中已包括裝卸費用，承托雙方不計算滯期費和速遣費，也不規定裝卸時間。

　　（3）在雜貨班輪運輸中，承運人對貨物的責任期間是從貨物裝上船起，到貨物卸下船止；在集裝箱班輪運輸中，承運人對貨物的責任期間是從裝貨港接受貨物起至卸貨港交付貨物止。

　　（4）承托雙方的權利、義務和責任豁免以承運人簽發的班輪提單背面條款為依據并受國際公約的制約。

　　2.班輪運輸運費的計費標準有幾種？

　　（1）按貨物的實際重量（W）計收：以重量噸為計費單位。

　　（2）按貨物的體積重量（M）計收：以尺碼噸為計費單位。

　　（3）按貨物的FOB總值計收：以出口FOB總值按一定的百分率收費。

　　（4）按貨物的件數（PCs）計收：如裝運卡車按照車輛數、活牲畜按頭計收運費。

　　（5）按重量和體積中較高一項（M/W）來計算運費：按貨物重量或尺碼從高計收。

　　（6）按貨物重量、尺碼或價值三者中擇高計收。用"W/M or ad val"表示。

　　（7）臨時議定運價（Openrate）。

　　3.航空運輸有哪些特點？

　　（1）運送速度快；

　　（2）不受地面條件限制、空間跨度大、安全性好；

　　（3）運輸貨物質量好、破損率低、可節省出口企業的包裝費用；

　　（4）運價比較高、油耗大；

　　（5）載量受到艙門、機艙、地面承受力等限制。

　　4.簡述空運單的作用。

　　（1）是航空貨物運輸條件及合同訂立和承運人接受貨物的初步證據；

　　（2）是貨物交付后的收據，是銀行結匯單據之一；

　　（3）是運費結算憑證及運費收據；

　　（4）是承運人在貨物運輸組織全過程中運輸貨物的依據；

　　（5）是保險的證明；

　　（6）是進出口商辦理貨物進口清關的證明文件。

　　5.什么是國際多式聯運？國際多式聯運的主要特點如何？

　　國際多式聯運是指按照國際多式聯運合同，以兩種或兩種以上不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點。

　　國際多式聯運的特點：

　　（1）多式聯運的特點使得多式聯運具有其他單一運輸方式無法比擬的優越性，體現在：托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同、一次支付費用、一次保險，所有運輸事項均由多式聯運經營人負責，簡化了托運、結算、理賠等手續。

　　（2）各個運輸環節和各種運輸工具之間的密切配合，縮短了運輸時間、減少庫存、降低貨損貨差事故，最大限度地發揮現有設備作用，選擇最佳運輸線路，提高運輸管理水平、實現運輸合理化。

　　二、案例分析題

　　1.本案例中賣方所裝第三批貨不屬于分批裝運，根據UCP500規定，運輸單據上表面注明貨物系使用同一運輸工具并經同一路線運輸的，即使每套運輸單據注明的裝運日期不同及/或裝貨港、接受監管地、發運地不同，只要運輸單據注明的目的地相同，也不視為分批裝運。

　　2.銀行的拒付是有道理的。因為本案中，我方取得了簽發日期為2000年12月10日的提單，于2001年1月4日到銀行交單議付。盡管我方未超過信用證規定的有效期，但我方提交的提單已成過期提單。

　　根據UCP500規定，除規定一個交單到期日外，凡要求提交運輸單據的信用證，還須規定一個裝運日后按信用證規定必須交單的特定期限。如未規定該期限，銀行將不予接受遲于裝運日期后21天提交的單據。因此，本案中銀行有權拒付。

　　3.根據該證的規定，我方可以順利結匯。

　　根據UCP500規定：“除非信用證另有規定，銀行接受出單日期早于信用證日期的單據，但該單據必須在信用證和本慣例規定的期限內提交。”

　　本案證中規定：裝運期為“不得遲于11月16日”，信用證有效期為“11月30日”，而我方組織裝運，取得清潔已裝船提單的時間是10月15日。

　　根據UCP500號規定，銀行不接受裝運日21天后提交的單據。案例中，我方于10月15日取得清潔已裝船提單，我方應于11月6日前到銀行結匯。

　　根據上述規定，我方憑證可以順利結匯。

　　4.按照《2000年通則》的解釋，CIF術語下賣方應在不遲于貨物越過船舷時，辦理貨運保險。

　　在合同無明示時，賣方可按保險條款中最低責任的險別投保。所以，在本案例中，當買方要求我方增加保險范圍時，在要求對方承擔額外保費的情況下代為辦理戰爭險的投保。

　　5.根據中國人民保險公司的《海洋貨物運輸保險條款》的規定，平安險的承保范圍中第三條是指在運輸工具已經發生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀意外事故的情況下，貨物在此前后又在海上遭受惡劣氣候，雷電、海嘯等自然災害造成的部分損失包括在平安險的承保范圍內。

　　這一項責任是指在平安險項下，保險人在有限制條件的情況下，也承擔由列明的海上自然災害造成貨物的部分損失，這個限制條件就是船舶在海上航行途中發生了保單上列明的海上意外事故。

　　本案列中，某外貿公司出口的貨物是先后遭遇了自然災害和意外事故，造成了部分損失，所以，應該是平安險的承保范圍，應該由保險公司來賠償損失。

　　6.（1）船長宣布貨物損失為共同海損不合理；

　　（2）被火燒毀的貨物損失5000元應屬單獨海損。

　　（3）被水浸的貨物損失6000元應屬共同海損。

　　7.（1）部分貨物因觸礁而損失屬單獨海損；

　　（2）卸貨費用屬于共同海損；

　　（3）存倉費用屬于共同海損；

　　（4）卸貨過程中的貨物損失屬于共同海損。

　　因為共同海損是指載貨的船舶在海上遇到災害或者意外事故，威脅到船、貨等各方的共同安全，為了解除這種威脅，維護船貨安全，或者使航程得以繼續完成，由船方有意識地、合理地采取措施，所作出的某些特殊犧牲或支出的某些額外費用。單獨海損是指除共同海損以外的意外損失，即由承保范圍內的風險所直接導致的船舶或貨物的部分損失，僅由受損者單獨承擔。

　　8. （1）偷竊、提貨不著險是在保險有效期內，保險貨物被偷走或竊走，以及貨物運抵目的地后，貨物的全部或整件未交的損失，由保險公司負責賠償。本案例中貨物被扣不屬于因偷竊或其他不明的原因導致的提貨不著，所以保險公司不予賠償。

　　（2）交貨不到險是不論何種原因，從被保險貨物裝上船開始，如貨物不能在預定抵達目的地的日期起六個月內交付的，保險公司負責按全損賠償。但我方只能在貨物不能在預定抵達目的地的日期祝六個月內索賠時才能向保險公司索賠。