3.答：我國的國際集裝箱鐵路運(yùn)輸，主要包括四方面的內(nèi)容：

　　（1）鐵路和海運(yùn)之間的聯(lián)合運(yùn)輸（海鐵聯(lián)運(yùn)），承接通過港口的海運(yùn)進(jìn)出口貨物內(nèi)地轉(zhuǎn)運(yùn)；是我國鐵路運(yùn)輸貨量最大的集裝箱運(yùn)輸方式。執(zhí)行的是我國鐵路運(yùn)輸規(guī)定，使用國內(nèi)鐵路運(yùn)輸單據(jù)。

　�。�2）與港、澳的鐵路集裝箱運(yùn)輸（供港運(yùn)輸）�，F(xiàn)在處于停頓狀態(tài)。

　�。�3）國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸，主要是通過國際鐵路聯(lián)運(yùn)與周邊國家的，各國鐵路集裝箱和自備箱的運(yùn)輸；執(zhí)行我國鐵路和《國際貨協(xié)》規(guī)定，由于國際鐵路聯(lián)運(yùn)是一份運(yùn)單全程運(yùn)輸，所以使用國際貨協(xié)運(yùn)單、貨物運(yùn)輸同時(shí)也要符合《國際貨協(xié)》規(guī)定。

　　（4）國際集裝箱過境運(yùn)輸（大陸橋運(yùn)輸），主要是在我國東部港口上岸，通過我國鐵路過境運(yùn)輸?shù)较噜弴�家的過境貨物，及反向運(yùn)輸貨物（包括第二條亞歐大陸橋運(yùn)輸貨物），執(zhí)行我國鐵路和《國際貨協(xié)》規(guī)定，所以使用國際貨協(xié)運(yùn)單、貨物運(yùn)輸同時(shí)也要符合我國鐵路和《國際貨協(xié)》規(guī)定。

　　4.答：我們一般所說的大陸橋運(yùn)輸，是指采用符合國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）規(guī)定的20英尺或40英尺集裝箱，裝載在直達(dá)專用列車上，利用大陸的鐵路作為中間橋梁，將其與大陸的兩邊海上運(yùn)輸線連接起來，從而形成跨越大陸、連接海洋的國際集裝箱連貫運(yùn)輸方式。它的基本形式是“海一陸一海”連貫運(yùn)輸，也是“國際多式聯(lián)運(yùn)”的組成部分。它以國際集裝箱為媒介，并將多種運(yùn)輸方式聯(lián)合成一個(gè)整體的運(yùn)輸體系，從而選擇最便捷的徑路，使之發(fā)揮各自的優(yōu)勢，以達(dá)到縮短運(yùn)程、降低運(yùn)費(fèi)、簡化手續(xù)、加速送達(dá)和保證安全的運(yùn)輸目的。

　　5.答：

　　（1）貨物受理及取貨服務(wù)。

　　（2）發(fā)貨站裝卸分揀作業(yè)。

　�。�3）干線貨物運(yùn)輸。

　　（4）收貨站裝卸分揀作業(yè)。

　�。�5）送貨服務(wù)及貨物送達(dá)。

　　6.答：

　�。�1）內(nèi)地集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱。

　　（2）缺乏面向綜合效率和綜合效益的各種運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)管理體制。

　�。�3）缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)法規(guī)及政策。

　　（4）缺乏對多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的鼓勵(lì)政策。

　　（5）缺乏高科技手段。

　　五、案例題

　　答：（1）屬于國際多式聯(lián)運(yùn)合同糾紛。因?yàn)樨浿髋c貨代簽訂了全程運(yùn)輸，包括汽運(yùn)和海運(yùn)在內(nèi)的國際間運(yùn)輸協(xié)議，支付全程運(yùn)費(fèi)，屬于多式聯(lián)運(yùn)范疇。

　�。�2）貨主對此負(fù)有完全的責(zé)任。貨主對貨物的危險(xiǎn)性進(jìn)行了隱瞞，屬于謊報(bào)，要對造成的一切后果負(fù)責(zé)。

　�。�3）B貨代公司有責(zé)任。從運(yùn)輸方式看，B貨代公司是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，對貨物負(fù)有責(zé)任，在公路裝車過程中發(fā)現(xiàn)貨物為危險(xiǎn)品，沒有堅(jiān)持拒絕裝車，等于伙同貨主一起對事實(shí)進(jìn)行了隱瞞。同時(shí)在汽運(yùn)過程中，司機(jī)違章?lián)尩涝斐墒鹿十a(chǎn)生全損。貨代公司的經(jīng)營范圍沒有危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸服務(wù)，無權(quán)運(yùn)輸此批貨物，承接了危險(xiǎn)品屬于超出經(jīng)營范圍，因此貨代公司有責(zé)任。

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