汽車產能過剩是個偽命題？

來源：時間：2008-02-05 11:27:39

　　“中國是世界上增長最快的汽車市場，從企業競爭的角度看，生產能力應該相對過剩。”對于目前中國汽車市場產能過剩問題，北京北方汽車交易市場常務副總經理張這樣說：“而且從目前市場上來看，生產過剩也不是絕對的，個別車型和品牌一直供不應求，如廣州本田、東風日產、北京現代、雪佛蘭SPARK等。”
　　其實，在國家發改委拋出中國汽車行業產能過剩的說法后，持這樣觀點的人還有很多。那么，為什么發改委會發出如此預警？中國汽車企業的現實情況怎樣？中國汽車產業真的面臨產能過剩的危機嗎？
　　
　　緊急預警
　　
　　就在2005年即將結束的時候，國家發改委忽然公布一份報告稱，目前中國有11個行業存在產能過剩現象，汽車行業位列其中。有關負責人指出，我國汽車市場需求不到600萬輛，全行業產能卻達到800萬輛，汽車行業產能已經過剩200萬輛，在建能力220萬輛，正在醞釀和籌劃的新上能力達800萬輛。
　　消息一出，便引起了社會各界的關注。
　　發改委的擔憂可能與這樣一組數字有關：目前，全國有117家整車廠，但年產量不足1萬輛的還有90多家，根本無法達到規模效益。2005年前10個月，汽車行業累計產量雖然同比增長了9.18％，達到461.89輛，但全行業實現利潤同比卻下降了36.7％，虧損企業虧損額增長了86.2％。
　　不過，發改委關于“中國汽車行業產能過剩的說法”還是略顯晚了一些。
　　早在2005年初，全球著名會計師事務所畢馬威就發布報告稱，產能過剩問題是目前全球汽車業面臨的最大問題，中國的汽車廠商對于市場過分樂觀，產能過剩問題尤為嚴重。
　　而2005年11月，美國投資銀行摩根士丹利也發布預測報告稱，由于產能過剩將進一步加劇，激烈的市場競爭導致汽車價格、利潤率和投資回報下降，中國汽車行業2006年可能會無利可圖，2007年行業前景更加慘淡。
　　其實關于中國汽車行業產能過剩的說法，國家有關部門不知曾經幾次提出，而一批國外咨詢機構更是不時將“過剩論”拋向中國各界。
　　“部分行業產能過剩的后果還在進一步發展，如果任其發展下去，資源環境約束的矛盾就會明顯加劇，結構不協調的矛盾就會更加突出，企業倒閉和職工失業就會顯著增加，銀行呆壞賬就會進一步擴大。”發改委主任馬凱說。
　　簡單來說，產能如果出現過剩，接著會是價格戰，公司利潤隨之下降，后果是投資緊縮。
　　這樣看來，中國的汽車產業確實面臨著嚴重產能過剩的問題。
　　近年來，降價成了中國汽車市場的主旋律，價格也成為各路廠商市場中獲勝的法寶。
　　讓不管是消費者還是汽車企業都記憶猶新的是2004年。當年，在中國市場上一直處于領導地位，甚至有些“傲慢”的大眾公司也開始降價，加入了價格戰。而那一年，即使所有廠商使出了渾身解數，仍無法打動消費者。在2002、2003兩年“井噴”后，中國車市的增長速度也從原來的75%，下降到了15%。基本終結了中國汽車行業的暴利時代。
　　雖然2005年，并未出現以往由一個或幾個車型價格深幅調整，而引發眾多廠家跟風大幅降價的現象，價格并沒有出現明顯的大幅波動，但大量新老車型價格博弈仍十分激烈。摩根士丹利的預測報告認為，盡管中國2005年前十個月汽車銷量同比增長了11.3%，但由于利潤率降至3.8%和投資回報率降至8.1%，同期汽車行業純利同比降幅超過50%。
　　剛剛進入2006年，長安鈴木、上海通用便率先降價，大眾也有幾款車型價格小幅下調。而摩根士丹利早有預測：2006年汽車售價會下跌6%，產品利潤率下降4%，并稱中國汽車市場仍未見谷底。預計隨著價格戰的加劇，國內汽車行業明年會加倍惡劣，甚至無利可圖。
　　國家發改委經濟運行局副局長朱宏任表示，汽車行業利潤大幅下降的主要原因就是產能過剩。
　　朱宏任認為，前兩年，我國汽車消費快速增長，刺激了汽車企業的產量擴張，但企業產能擴張的速度遠遠高于消費增長速度。汽車企業為了維持一定的生產規模而頻繁降價，致使企業利潤下降，虧損增加。
　　
　　放與收之間
　　
　　的確，中國汽車行業正處在一個新的擴張期，幾乎所有轎車廠家都加入了一場擴軍備戰。
　　2005年5月27日，長安鈴木20萬輛擴能工程竣工投產。
　　5月28日，通用在中國的第四家工廠、在上海的第二家工廠正式建成投產，新增加16萬輛產能，使通用在中國的總產能達到了48萬輛。
　　6月，停產近一個月的北京現代工廠改造工程完成并恢復生產。改造后，北京現代的年生產能力達到30萬輛整車和30萬臺發動機。
　　10月21日，長安福特舉行儀式，慶祝其15萬臺年產能擴建工程完工。
　　10月24日，日本豐田和一汽集團在天津一汽豐田投資建設第三工廠，預計在2007年7月中旬正式投產，產能達20萬臺。第三工廠投產后，天津一汽豐田到2010年要實現產銷50萬輛。
　　10月28日，東風悅達起亞第二工廠項目建設在江蘇鹽城奠基，設計產能30萬輛。預計到2010年，東風悅達起亞總產能規模將達到43萬輛(第一工廠13萬輛，第二工廠30萬輛)。
　　除此之外，東風雪鐵龍和標致在2006年的產能有可能達到30萬輛；二期工程完成之后，奇瑞的整車產能也將達到30萬輛。
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　　利潤下降的情況下，中國汽車企業擴能的熱情卻依然不減，因為中國汽車市場依然保持整體增長的態勢，而這種態勢是任何市場所無法比擬的。
　　據中國汽車工業協會最新統計顯示，2005年我國汽車市場以近592萬輛的總規模超過日本本土的580萬輛，躍居世界第二位，僅次于美國。這一數字比2001年翻了一番都不止。統計顯示，2001年，我國汽車消費還僅為273萬輛，占全球汽車市場的比重為4.3%，而去年這一比重提升到8.7%。此外，去年中國汽車市場的增量也占到了全球汽車市場近1/4，為23.2%。業內預計，今年我國車市還將保持10%～15%的增長，全年汽車銷量將達640萬～660萬輛之間。
　　一邊有人大喊產能過剩，一邊企業卻忙著擴產。面對這種局面，廠商當然各有道理。
　　兩年來，上海通用每推出一個產品就火一個，市場銷售兩年分別增長了89.9%和81.64%，君威和凱悅，都出現過定單排隊等候的情況。
　　2005年的前4個月，北京現代平均月銷售超過2萬輛，對比之下月產能只有12500輛，顯得捉襟見肘。北京現代董事長徐和誼表示：“受產能的限制，市場上出現了北京現代有市無車的現象，顧客不能及時提上車，這是我們的大忌。”
　　而上海通用的高層干脆說：“我們根本沒有時間去考慮產能過剩問題”。
　　產能不足同樣困擾著一汽大眾、廣州本田、長安福特等多家企業。
　　當然，在眾多汽車廠商風風火火的擴能運動的同時，我們也看到了另外的鏡頭。
　　2005年10月，大眾公司宣布放棄2008年前增產80%的計劃，成為在中國第一家收縮投資的汽車公司。
　　兩年前的2003年7月，大眾在長春公布了一項“5年在華投資60億歐元”的擴產計劃，計劃表明，在2006年，大眾在中國將達到160萬輛的產量。
　　放棄增資后，這一數字將變為“保持”在90萬輛。即使這樣，也不影響大眾在國內汽車企業的“大哥大”的地位。
　　大眾一直就是中國汽車市場上的一個特例。它是最早進入中國市場的汽車巨頭，產銷量都長期雄居榜首。上世紀80年代，市場份額占到了90%，2001年50%、2002年40%、2003年32%、2004年28%，而2005年，大眾的市場份額只剩18%。也就是這一年，大眾終于走下了神壇——坐了近20年的中國市場銷量老大的寶座，被上海通用奪走，只能屈居第二了。對于這一成績，大眾中國區新任總裁范安德顯得有些無奈。
　　