華晨迷途？
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時間：2008-01-27 10:10:47
盡管華晨方面一再強調ADAC碰撞試驗沒有什么“參考價值”，但就是在“碰撞門”事件發生之后，立即有比利時的經銷商宣布中止尊馳的銷售�！霸凇袊圃焱{論’的大背景下，如果產品品質本身不是十分過硬而把希望都寄托在價格優勢上，依然很難取悅挑剔的歐美市場�！闭跃吆匣锶诵祧獙Α懂敶浝砣恕繁硎尽�
“獨苗”的遭遇
不過，華晨雖然在國際市場對現代的跟隨還停留在“鸚鵡學舌”的階段，但在國內市場，卻與現代有著難得的一致性：這就是單一的產品線。
在近年來如火如荼的中國轎車市場，北京現代的伊蘭特和索納塔、華晨的駿捷和尊馳幾乎就是中級車市場的寵兒，但一旦把目光向上游或下游市場延伸，則幾乎看不到這兩家企業的產品。
“雖然是雙品牌，但定位和定價都太接近，很難起到協同策應的作用�！辟Z新光說。在今年上半年14.6萬的銷售規模中，由駿捷和尊馳構成的中華系轎車就占據了華晨汽車總銷量的半壁江山，剩下的銷量基本來自金杯客車以及輕卡等非轎車系列。而自主品牌轎車近一段時間以來的整體疲軟，事實上也已經波及到了華晨。
“去年最高峰每月銷量可以達到200輛，而今年每月能突破100輛就屬于不錯了�！北本┓较蛉A晨汽車銷售服務有限公司銷售總監段國鋒對《當代經理人》說，中華系顯然受到了整個市場的影響。
如今的奇瑞無疑可以成為華晨的鏡鑒。在今年上半年中國車市的同比銷量增幅、同比市場占有率增幅等五項數據中，奇瑞奇跡般地獨攬五項冠軍，甚至在3月份還取得了乘用車行業單月銷量冠軍寶座，打破了自主品牌22年來未取得銷量冠軍的堅冰。
而奇瑞汽車董事長尹同耀給出的解釋似乎正是華晨現在急需的秘方：與合資企業比，奇瑞很弱小，窮人家要多生幾個“孩子”（車型），打架的時候抱成團，才不會被欺負。雖然能夠為奇瑞摧城拔寨的只有QQ、新旗云以及瑞虎三款主力車型，但其市場定位都非常明確：QQ死守經濟型家用車市場，新旗云沖擊中低級車市場，而瑞虎則是國產SUV市場的有利競爭者。
其實，華晨并非忽視自己在產品線方面的硬傷，從仰融時代開始，就有一套極具野心的發展計劃，只不過因為眾所周知的人事變遷而時斷時續。更重要的是，祁玉民上任之后展開的降價革命給了中華一枚興奮劑。兩三萬元的降幅空間讓中華系一炮走紅，此時消費者已不再關心此前頗受質疑的性能，而是其獨一無二的性價比�！澳谴谓祪r可以說拯救了華晨，而且沒有那次降價，北京現在的這幾家華晨經銷商都不可能活到今天�！倍螄h感慨道。
但價格戰是一把雙刃劍。在中華車不斷制造市場奇跡的同時，華晨并沒有獲得豐厚的利潤回報。在2006年取得了銷量同比增長71.5%的紀錄之后，年報顯示其全年虧損為3.98億，雖然實現了20萬輛的銷售目標，但個中辛酸恐怕只有華晨最清楚。
對華晨未來五年有著強烈戰略訴求的祁玉民無法容忍這種銷售增長與業績虧損并存的局面，在今年的北京和上海車展上，華晨分別推出了中華酷派和駿捷FRV兩款新品，其中中華酷派屬于自主品牌的跑車，定位高收入的年輕人；駿捷FRV是為普通家庭打造的一款經濟型兩廂轎車，依然由意大利喬治·亞羅設計公司設計。祁玉民希望這兩款新車能夠改變中華系一枝獨秀的局面，從而豐富華晨狹窄的產品線。
對于這兩款計劃于今明兩年上市的新車，業內人士普遍認為確實能夠為華晨帶來一些新意，特別是緩解由于對尊馳的期望過高而帶來的出口壓力，而且也能輔助駿捷更好地提升華晨在國內乘用車市場的占有率。
“但問題是，華晨的資金供給能保證么？”一位汽車業分析師質問道。
資金的煩惱
作為國內最大的汽車獨立設計公司的董事長，雷雨成十分清楚資金對研發和產品線擴充的現實意義，他告訴《當代經理人》，目前國內上馬一條5萬輛規模的汽車生產線，大約需要6個億。而《當代經理人》了解到，華晨即將推出的中華酷派和駿捷FRV兩款新車中，僅有駿捷FRV是在新建的生產線上制造的，隸屬跑車系列的中華酷派不得不與駿捷、尊馳以及華晨寶馬共用生產線。
“這是制約華晨汽車和華晨寶馬產能的主要因素之一�！比A晨副總裁楊波不得不承認。事實上，在這兩款新車之前，華晨的產能就一直備受生產線超負荷運轉的困擾。以出口歐美為目標的尊馳正是由于生產線的制約，最終只能與駿捷“擠”在同一條生產線上，而更讓國外同行側目的是，華晨寶馬一直以來也是因為同樣的原因而與駿捷共用同一生產線。
“所有問題的癥結就在資金不足�！辟Z新光說，由于連續好幾年的虧損，華晨已經沒有多余的資金來擴充生產線。一位華晨內部人士告訴《當代經理人》，“鑒于目前生產線有限的生產能力，公司高層還未明確規劃中華酷派和駿捷FRV的具體產量。”
事實上，在業內人士看來，此次尊馳在德國遭遇的“碰撞門”事件，從根本上來說就是“資金投入不夠所致”。雷雨成說，“碰撞試驗其實就是對車身鋼板厚度的考驗，如果再稍微增加一點鋼板的厚度，相信尊馳達到2個甚至3個星的測試結果都沒有什么大問題。”顯然，鋼板厚度的增加無非意味著生產成本的追加，而這正是華晨目前的軟肋。
在自我造血功能尚不強大的情況下，華晨只能選擇在資本市場進行“騰挪躲閃”。關于在紐約證交所退市一事，楊波是這樣解釋的：華晨在美存托股票交易量減少，而適應美國報告與注冊制度、審計等開支卻在增加。
事實確實如此。華晨汽車1992年先是在百慕大注冊，其后在當年10月9日于紐交所上市，首開內地企業在境外注冊繞道上市的先例。不過，在首次募集到8000萬美元后，由于業績不理想，華晨汽車的美國之行漸漸失去動靜。
“華晨退市在意料之中，華晨在紐交所的交易量太小，沒有募資能力還不如撤銷這一平臺�！北姸喾治鰩熃o出了近乎一致的解讀。
至于華晨所稱考慮紐交所的維護成本，則確屬實言。在美上市的公關、會計和律師等維護費用一般每年為100萬美元，對近幾年持續虧損的華晨汽車來說，確實是一筆不小的開銷。
而在證券分析師們看來，華晨的這次退市之舉其實是“以退為進”。西南證券汽車股份析師董建華表示，華晨加大在香港融資力度的可能性比較大。“由于在香港所面對的投資者與美國不同，同時，香港的融資能力比內地強，國際投資者比較看重業績和發展，把銷量搞上去，把業績做好，將更有利于下一步融資。”
而也有投資界人士認為，華晨回歸A股市場進行融資的可能性更大�！盎氐紸股市場，華晨汽車就算回到了‘根據地’。雖然上市前期和初期成本，尤其是隱性成本并不比維護紐交所掛牌低多少，但‘自己人好辦事’。關鍵是現在A股市場很紅火，如果‘快馬加鞭’，再回購國內幾家上市公司股份，進而整體上市，不失為華晨集團的最優選擇�！�
其實，在華晨宣布美國退市不足十天，祁玉民就在華晨汽車內部會議上說，“下半年華晨汽車將面向國內外引進戰略投資者。同時，要拓寬融資渠道，抓住國內資本市場活躍的有利時機，加大融資力度�！�
這也就意味著，在沉寂了多年之后，華晨很有可能會再次拿起那根曾經造就了它的資本大棒，來突破面前這個最大的瓶頸。
“獨苗”的遭遇
不過，華晨雖然在國際市場對現代的跟隨還停留在“鸚鵡學舌”的階段，但在國內市場，卻與現代有著難得的一致性：這就是單一的產品線。
在近年來如火如荼的中國轎車市場，北京現代的伊蘭特和索納塔、華晨的駿捷和尊馳幾乎就是中級車市場的寵兒，但一旦把目光向上游或下游市場延伸，則幾乎看不到這兩家企業的產品。
“雖然是雙品牌，但定位和定價都太接近，很難起到協同策應的作用�！辟Z新光說。在今年上半年14.6萬的銷售規模中，由駿捷和尊馳構成的中華系轎車就占據了華晨汽車總銷量的半壁江山，剩下的銷量基本來自金杯客車以及輕卡等非轎車系列。而自主品牌轎車近一段時間以來的整體疲軟，事實上也已經波及到了華晨。
“去年最高峰每月銷量可以達到200輛，而今年每月能突破100輛就屬于不錯了�！北本┓较蛉A晨汽車銷售服務有限公司銷售總監段國鋒對《當代經理人》說，中華系顯然受到了整個市場的影響。
如今的奇瑞無疑可以成為華晨的鏡鑒。在今年上半年中國車市的同比銷量增幅、同比市場占有率增幅等五項數據中，奇瑞奇跡般地獨攬五項冠軍，甚至在3月份還取得了乘用車行業單月銷量冠軍寶座，打破了自主品牌22年來未取得銷量冠軍的堅冰。
而奇瑞汽車董事長尹同耀給出的解釋似乎正是華晨現在急需的秘方：與合資企業比，奇瑞很弱小，窮人家要多生幾個“孩子”（車型），打架的時候抱成團，才不會被欺負。雖然能夠為奇瑞摧城拔寨的只有QQ、新旗云以及瑞虎三款主力車型，但其市場定位都非常明確：QQ死守經濟型家用車市場，新旗云沖擊中低級車市場，而瑞虎則是國產SUV市場的有利競爭者。
其實，華晨并非忽視自己在產品線方面的硬傷，從仰融時代開始，就有一套極具野心的發展計劃，只不過因為眾所周知的人事變遷而時斷時續。更重要的是，祁玉民上任之后展開的降價革命給了中華一枚興奮劑。兩三萬元的降幅空間讓中華系一炮走紅，此時消費者已不再關心此前頗受質疑的性能，而是其獨一無二的性價比�！澳谴谓祪r可以說拯救了華晨，而且沒有那次降價，北京現在的這幾家華晨經銷商都不可能活到今天�！倍螄h感慨道。
但價格戰是一把雙刃劍。在中華車不斷制造市場奇跡的同時，華晨并沒有獲得豐厚的利潤回報。在2006年取得了銷量同比增長71.5%的紀錄之后，年報顯示其全年虧損為3.98億，雖然實現了20萬輛的銷售目標，但個中辛酸恐怕只有華晨最清楚。
對華晨未來五年有著強烈戰略訴求的祁玉民無法容忍這種銷售增長與業績虧損并存的局面，在今年的北京和上海車展上，華晨分別推出了中華酷派和駿捷FRV兩款新品，其中中華酷派屬于自主品牌的跑車，定位高收入的年輕人；駿捷FRV是為普通家庭打造的一款經濟型兩廂轎車，依然由意大利喬治·亞羅設計公司設計。祁玉民希望這兩款新車能夠改變中華系一枝獨秀的局面，從而豐富華晨狹窄的產品線。
對于這兩款計劃于今明兩年上市的新車，業內人士普遍認為確實能夠為華晨帶來一些新意，特別是緩解由于對尊馳的期望過高而帶來的出口壓力，而且也能輔助駿捷更好地提升華晨在國內乘用車市場的占有率。
“但問題是，華晨的資金供給能保證么？”一位汽車業分析師質問道。
資金的煩惱
作為國內最大的汽車獨立設計公司的董事長，雷雨成十分清楚資金對研發和產品線擴充的現實意義，他告訴《當代經理人》，目前國內上馬一條5萬輛規模的汽車生產線，大約需要6個億。而《當代經理人》了解到，華晨即將推出的中華酷派和駿捷FRV兩款新車中，僅有駿捷FRV是在新建的生產線上制造的，隸屬跑車系列的中華酷派不得不與駿捷、尊馳以及華晨寶馬共用生產線。
“這是制約華晨汽車和華晨寶馬產能的主要因素之一�！比A晨副總裁楊波不得不承認。事實上，在這兩款新車之前，華晨的產能就一直備受生產線超負荷運轉的困擾。以出口歐美為目標的尊馳正是由于生產線的制約，最終只能與駿捷“擠”在同一條生產線上，而更讓國外同行側目的是，華晨寶馬一直以來也是因為同樣的原因而與駿捷共用同一生產線。
“所有問題的癥結就在資金不足�！辟Z新光說，由于連續好幾年的虧損，華晨已經沒有多余的資金來擴充生產線。一位華晨內部人士告訴《當代經理人》，“鑒于目前生產線有限的生產能力，公司高層還未明確規劃中華酷派和駿捷FRV的具體產量。”
事實上，在業內人士看來，此次尊馳在德國遭遇的“碰撞門”事件，從根本上來說就是“資金投入不夠所致”。雷雨成說，“碰撞試驗其實就是對車身鋼板厚度的考驗，如果再稍微增加一點鋼板的厚度，相信尊馳達到2個甚至3個星的測試結果都沒有什么大問題。”顯然，鋼板厚度的增加無非意味著生產成本的追加，而這正是華晨目前的軟肋。
在自我造血功能尚不強大的情況下，華晨只能選擇在資本市場進行“騰挪躲閃”。關于在紐約證交所退市一事，楊波是這樣解釋的：華晨在美存托股票交易量減少，而適應美國報告與注冊制度、審計等開支卻在增加。
事實確實如此。華晨汽車1992年先是在百慕大注冊，其后在當年10月9日于紐交所上市，首開內地企業在境外注冊繞道上市的先例。不過，在首次募集到8000萬美元后，由于業績不理想，華晨汽車的美國之行漸漸失去動靜。
“華晨退市在意料之中，華晨在紐交所的交易量太小，沒有募資能力還不如撤銷這一平臺�！北姸喾治鰩熃o出了近乎一致的解讀。
至于華晨所稱考慮紐交所的維護成本，則確屬實言。在美上市的公關、會計和律師等維護費用一般每年為100萬美元，對近幾年持續虧損的華晨汽車來說，確實是一筆不小的開銷。
而在證券分析師們看來，華晨的這次退市之舉其實是“以退為進”。西南證券汽車股份析師董建華表示，華晨加大在香港融資力度的可能性比較大。“由于在香港所面對的投資者與美國不同，同時，香港的融資能力比內地強，國際投資者比較看重業績和發展，把銷量搞上去，把業績做好，將更有利于下一步融資。”
而也有投資界人士認為，華晨回歸A股市場進行融資的可能性更大�！盎氐紸股市場，華晨汽車就算回到了‘根據地’。雖然上市前期和初期成本，尤其是隱性成本并不比維護紐交所掛牌低多少，但‘自己人好辦事’。關鍵是現在A股市場很紅火，如果‘快馬加鞭’，再回購國內幾家上市公司股份，進而整體上市，不失為華晨集團的最優選擇�！�
其實，在華晨宣布美國退市不足十天，祁玉民就在華晨汽車內部會議上說，“下半年華晨汽車將面向國內外引進戰略投資者。同時，要拓寬融資渠道，抓住國內資本市場活躍的有利時機，加大融資力度�！�
這也就意味著，在沉寂了多年之后，華晨很有可能會再次拿起那根曾經造就了它的資本大棒，來突破面前這個最大的瓶頸。
結束
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