集裝箱運輸、國際多式聯運與大陸橋運輸是目前國際貨物運輸使用較多的3種新型的運輸方式。以下僅對這3種運輸方式作簡要介紹。

　　一、集裝箱運輸

　　集裝箱（Container）是貨物運輸的一種輔助設備。按照《國際標準化組織104技術委員會》（International organization for Standardization Technical Committee 104，簡稱IOS—104）的規定，集裝箱應具備下列條件：

　　1、能長期反復使用，具有足夠的強度；

　　2、途中轉運，不動容器內的貨物，可直接換裝；

　　3、能快速裝卸，并能從一種運輸工具直接和方便地換裝到另一種運輸工具；

　　4、便于貨物的裝滿和卸空；

　　5、具有一立方米或一立方米以上的容積。

　　集裝箱運輸就是把一定數量的單件貨物集裝在一個特定的箱子內作為一個運送單元的運輸。為了適應不同貨物的需要，集裝箱設計成各種不同的類型。如干貨集裝箱、冷藏集裝箱；掛式集裝箱、開蓋集裝箱；框架集裝箱、牲畜集裝箱、罐狀集裝箱和平臺集裝箱等。集裝箱運輸的貨物有整箱貨，（Full Container Load，簡稱FCL）和拼箱貨（Less Than Container load簡稱LCL）兩種裝箱方式；整箱可由發貨人在工廠或倉庫自行裝箱；也可由承運人代為裝箱，直接送往集裝箱堆場（Container Yard簡稱CY）等待裝運。承運人也可在內陸貨運站（Inland Depot）接箱。拼箱貨則由發貨人將貨物送交集裝箱貨運站（Container Freight Station，簡稱CFS）或港口外的內陸貨運站由承運人負責裝箱。運到目的港后，整箱貨由收貨人直接提走，拼箱貨則由承運人在目的港的集裝箱貨運站或港口外的內陸貨運站開箱后分撥給各收貨人。集裝箱運輸貨物的交接，可以在起運港和目的港之間進行，即“港到港”（Port to Port）方式；也可以在發貨人和收貨人的工廠或倉庫之間進行，即“門到門”（Door to Door）方式。

　　集裝箱運輸早在1890年在英國的鐵路貨運中被使用，但使用海上運輸則開始于20世紀50年代中期。當時美國的海陸運輸公司（Sea Land Shipping Co.）在一艘T—Z型油輪的甲板上安置了一個平臺，將16個35英尺的集裝箱裝載在平臺上，在紐約至休斯敦的航線上駛行，試航3個月獲得巨大經濟效益，也獲得貨主的好評，從此引起世界各國航運界和其他運輸業的廣泛興趣，紛紛進行仿效，從而使集裝箱運輸在國際上迅速發展起來，而其中海上集裝箱運輸的發展速度自70年代以來則尤為迅速。迄今為止，集墳箱運輸已形成了一個世界性的運輸體系，并成為國際主要班輪航線上占有支配地位的運輸方式。概括起來，集裝箱運輸主要有以下優點：1、提高貨物裝卸速度；2、提高港口吞吐能力；3、加速船舶周轉；4、減少貨損貨差；5、節省包裝材料、節約包裝費用；6、減少運雜費用，降低營運成本；7、簡化貨運手續；便利貨物運輸；8、促進了國際多式聯運的發展等。

　　目前，世界各國所采用的集裝箱規格，大多以國際標準化組織（International organization for Tantalization，簡稱ISO）所制定的規格為依據。“國際標準化組織”1970年所制定的通用集裝箱標準化規格共有13種，其中國際上應用最廣的有4種：8英尺×8.8英尺×40英尺；8英尺×8英尺40英尺；8英尺×8英尺×20英尺；8英尺×8.6英尺20英尺。在實際使用中需要專用的碼頭、場地、機械化的裝卸設備和船舶。而且通常都屬多式聯合運輸。

　　集裝箱運輸費用有幾種不同的計收方法：有的按每運費噸加收附加費；有的按包箱費率，在包箱費率中有的不論貨種和箱容利用程度的，有的則規定最低的箱容數，有的還規定所裝貨物的等極線，裝運貨物超過規定的等級的，按實際等級計費，低于規定等級的按規定等級計收；有的經營集裝箱運輸的船公司還有最低運費的規定。拼臬貨最低運費的規定與班輪運輸中的規定基本相同，對整箱貨如由貨主自行裝箱而箱內所裝貨物未達規定的最低計費標準時，其虧艙損失由貨主負擔。各船公司都分別按重量噸和尺碼噸給不同類型和用途的集裝箱規定有最低的裝箱噸數，并以兩者中高者作為裝箱貨物的最低運費噸。因此，在實際操作中，提高集裝箱積載技術，充分利用集裝箱容積空間可以節省運輸費用，是至關重要的。

　　二、國際多式聯運

　　國際多式聯運（International Multimodal Transport；International Combined Transport）是伴隨集裝箱運輸的發生和發展而發展起來的。這種打破傳統的海、陸、空互不聯貫運輸的新型運輸方式在20世紀50年代后期最初在美國被使用，隨后在美洲、歐洲和亞洲、非洲和某些地區得到推廣。我國于1980年4季度由中國對外貿易運輸總公司開始承辦。為了促進國際多式聯運的發展，國際商會于1975年頒布了《聯運輸單據統一規則》（國際商會第298號出版物）。對多式聯運單據作了認可的規定，并明確指出，如信用證無特殊規定，銀行可接受多式聯運經營人所簽發的多式聯運單據，從而為多式聯運的發展提供了有利條件。嗣后，聯合國貿會議為了適應并促進國際貿易和國際多式聯合運輸發展的需要，于1980年9月在日內瓦召開的國際多式聯運公約會議上經參加會議的84個貿發會議成員國討論并一致通過產生了《聯合國國際貨物多式聯運公約》（United nations Convention on International Multimodal Transport of Goods）。對多式聯運經營人、發貨人的責任，索賠和訴訟，多式聯運單據以公約的適用范圍和有關國家的管理權限等均作了詳細規定；該公約的第1條對國際多式聯運作了如下定義：“國際多式聯運是按照多式聯運合同以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接受貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點。”

　　按上述定義，構成國際多式聯運需同時具備以下6個條件：

　　（一）必須有一個多式聯運合同；

　　（二）必須使用一份包括全程的多式聯運單據（Multimodal Transport Documents）；

　　（三）必須至少是兩種不同運輸方式的連貫運輸；

　　（四）必須是國際間的貨物運輸；

　　（五）必須由一個多式聯運經營人（Multimodal Transport Operator，簡稱MTO）對全程運輸總負責；

　　（六）必須是全程單一的運費費率（Single Factor Rate）。

　　國際多式聯運一般都利用集裝箱進行運輸，這有利于不同運輸方式之間的交接與連貫運輸。當發貨人向多式聯運經營人將貨物托運后，無論經過幾種運輸方式，均由多式聯運經營人負責安排運輸；并統一向發貨人負責，這就給發貨人和收貨人提供了許多方便。國際多式聯運經營人可以是實際承運人，也可以不是，而是將運輸工作再委托別的承運人或分段委托給分承運人來完成，因此，這種聯運經營人常被稱為“無船承運人”（No vessel operating Common Carrier簡稱NOCC）。他們為了提高服務質量，增加收入，常要選擇合理運輸路線，把多種運輸方式有機地結合起來。貨主只需辦理一次委托，支付一筆費用，手續十分簡便。所以，國際多式聯運方式的優越性是多方面的，尤其表現在以下幾點：

　　（一）手續簡便。無論自發貨地到目的地的距離有多遠，運輸方式有多少種，手續有多復雜；發貨人只需辦理一次托運手續，把貨物交付給聯運經營人接管或裝上第一程運輸工具，取得包括全程的多式聯運單據即完成了交貨義務。

　　（二）安全省費。多式聯運貨物一般裝在集裝箱內，貨物的外包裝可以大大簡化，包裝材料和費用可以大大節省。集裝箱內的貨物因有箱壁保護，雖經多次轉運仍可確保貨物質量，減少貨損貨差，從而提高貨物運輸的安全性。

　　（三）迅速合理。集裝箱利用機械裝卸，速度較一般貨物裝卸快捷。聯運經營人除了提高服務質量，降低運輸成本，一般均選擇合理的運輸路線外，與各段分承運人之間通常采用包干費率計費，各段分承運人為降低成本，增加盈利，也均以最快速度處理，其結果不僅節約了費用，還縮短了運送時間。

　　（四）提早收匯。多式聯運貨物交給聯運經營人接管或裝上第一程運輸工具后，從經營人手中取得包括全程的多式聯運單據，發貨人即可憑此向銀行辦理收匯手續。收匯時間可較一般運輸方式提前，有利出口企業加速資金周轉。

　　（五）統一理賠。貨物在運輸途中因故遭受損壞或丟失，在多式聯運情況下，由多式聯運經營人負全程運輸責任，因此不論遭致損壞或丟失的事故發生在哪個區段，只要事故的性質屬于承運人的責任范圍，可統一由聯運經營人負賠。有利于發貨人對貨損貨差事宜的處理。

　　迄今為止，我國已開辦的多式聯運路線有10余條，可在我國內地或港口與日本、中東、西北歐、獨聯體、新西蘭、美國、加拿大和東非等地港口和內陸之間采用多式聯運方式進行貨物的往返托運。

　　目前我國對外貿易進出口貨物采用多式聯運方式已日趨增多，形式也多種多樣，貨物的交接方式有門到門、門到場站（集裝箱堆場、集裝箱貨運站），也有場站到場站、場站到門等。辦理此項業務的地區由原來僅限于沿海港口城市及其周圍地區，現已發展到內地各省市的許多城市及附近地區。這對我內地省市出口貨物的按時裝運和及時結匯創造了有利條件。采用多式聯運方式，貨物在內地只要裝上第一程運輸工具，發貨人即可取得運輸單位出具的包括全程運輸的運輸單據，憑以向銀行辦理收匯手續。

　　國際上開展多式聯運，大多以集裝箱運輸為主，所以在對外成交時如采用貨裝集裝箱的多式聯運方式要考慮貨物性質和貨物價格是否適宜裝集裝箱，裝運港和目的港之間有否集裝箱航線和支線，有無裝卸搬運集裝箱機械設備，公路沿途橋梁的負荷能力以及裝箱點或啟運點可否辦理海關手續等。