2015年的航空貨運所經歷的“低迷”與“變革”

 2015年的航空貨運所經歷的“低迷”與“變革”

對于航空運輸業而言，注定是不平靜的一年。持續四年的經濟危機，在歐洲經濟走平、美國經濟復蘇的期望下，并沒有給世界經濟帶來更多的驚喜，而是仍然在反反復復中“掙扎”。全球貿易增長緩慢、國際旅游與商務往來也未見大幅反彈，航空運輸需求似乎一時之間“被凍結”，整體增長速度明顯低于預期。尤其是航空貨運，更是呈現“四年原地踏步”的“徘徊”局面。縱觀全球經濟與航空運輸的發展，盤點2013年的航空貨運，可以用兩個核心詞來表述，即：“低迷”與“變革”。

　　低迷是市場需求的“萎靡不振”。根據國際航空運輸協會（IATA）2013年10月貨運市場分析報告，全球1-10月的FTK累計僅比2012年增長了0.8%，而對應的AFTK卻是增長了2.2%。相比全球市場，我國航空貨運市場不再是“一枝獨秀”，而是走在了“低迷”的前列。根據中國民用航空局公布的月統計數據，我國航空貨運市場自2010年以來，幾乎就沒有增長（如表1）：從貨郵周轉量來看，2010年，我國航空貨郵周轉量月平均值是14.5億噸公里，2011年、2012年分別是14.4億噸公里與13.5億噸公里，2013年1-11月為14億噸公里，較2010年約低0.5億噸公里；而從貨郵運輸量來看，則只是與2010年的46萬噸持平（4年分別為46、46.1、45、46.1萬噸）。然而，與此對應的卻是我國航空貨運運力規模的不斷擴大，市場出現了明顯的“供大于求”的局面，航空貨運企業慘淡經營，紛紛尋求商業模式轉型。

　　變革是市場格局與商業模式的轉變。在市場增幅“低位徘徊”的過程中，市場競爭格局也出現了明顯的變革。如果說，在經濟危機之前，市場重點由經濟發達的歐美市場轉向了亞太地區，以及以中國為代表的新興市場。那么，在經濟危機之后，隨著中東地區航空運輸業的快速發展，以及全球經濟秩序的調整與供應鏈格局的轉變，市場重心正在從亞太地區與新興市場，轉向中東地區與非洲，及拉美地區。同時，在電子商務“井噴式”發展與勞動力成本上升導致的產業轉移的背景下，我國航空貨郵市場格局也出現了明顯的調整，國內市場增長明顯快于國際市場、中西部地區的增長速度明顯高于東部沿海地區。

　　市場格局的變化，必然會帶來航空貨運企業及相關物流企業的商業模式轉型。從全球競爭的視角看，傳統客貨兼營的航空公司正在不斷調整運力安排，放棄全貨機經營，或是放棄大型貨機機型正成為一些大型航空公司未來戰略調整的方向。而對于以UPS與FedEx為代表的航空快遞企業而言，也開始了加大中型貨機引進的速度，并加快了對普通貨運市場的營銷力度。在國內，航空貨運企業戰略變革的意圖則更為明顯，以東海航空與揚子江快運為代表的全貨機運營公司，正在或是已經申請了客運牌照，向綜合型航空公司轉型；而以中國東方航空集團為代表的客貨兼營的航空公司，則尋求的是從傳統航空貨運服務向航空快遞服務的戰略轉型。自2012年開始，東航集團就通過一系列重組動作，實現了東航集團內部航空貨運資源的全面整合，并在此基礎上創新商業模式，推出了東航快遞、產地直達、卡車航班等全新的產品。