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辭職被索500萬,這是居然發生在飛行員身上,飛行員是不少人羨慕的職業,但看上去風光的機長卻面臨著擇業自由受限的困局,所以職業飛行員光鮮背后的心酸有誰知道呢!日前,一批東航機長起訴“東家”解除勞動關系的案件陸續開庭,其中四名機長的勞動合同中,出現了飛行員在航空公司“必須服務期”的約定。所謂必須服務期的終止日期,是飛行員的退休之日,合同約定“在必須服務期內勞動者不得提出離職”。
專家分析說,“必須服務期”侵犯了飛行員的擇業權利,應該屬于無效的格式條款。今年32歲的萬強(化名)2007年進入到中國東方航空股份有限公司江西分公司,從學員開始,到副駕駛,2013年,他正式成為一名機長。隨著晉升,公司的一些管理問題讓萬強越來越不舒服:比如涉及飛行安全事件的問題,有些是客觀原因造成的,但公司一律對飛行員做出停職一個月的處理。
不滿越來越多后,萬強于2015年1月9日向東航公司以及東航江西分公司提出解除勞動關系,卻遭到公司方面的拒絕,在經過勞動仲裁程序失利后,萬強將東航以及江西分公司訴至法院,要求解除雙方的勞動關系。
據了解,2014年11月26日,在中國航空運輸協會和中國民航飛行員協會的共同組織下,4大航空集團以及多家航空公司在北京簽署了《航空公司飛行員有序流動公約》,《公約》明確,除控股公司之間的內部調動外,流出幅度原則上不超過1%。
中國航協理事長李軍此前接受媒體采訪時表示,受人力資源短缺,供求矛盾突出,飛行員選送培養方式特殊等因素影響,促進民航飛行員有序流動是一項長期的任務。簽訂《公約》是市場自治的重要舉措。目前,全國已經有42家航空公司參與到該公約。
但是,萬強表示,對飛行員而言,流動幅度不超過1%,即意味航空公司下屬的每家分公司的限額非常少,如果一家公司多名飛行員要求辭職,就需要排隊等候,“如果按照這個所謂的有序流通,要等上幾年可能才會輪到我”。
北京法學會航空法學研究會常務副會長張起淮律師表示,《公約》限制飛行員平等就業、自由擇業等勞動權利,違背了《憲法》、《勞動法》、《勞動合同法》等法律法規的規定,嚴重侵犯了飛行員的合法權益,當屬無效。飛行員并非《公約》的當事人,各航空公司間簽訂的《公約》對飛行員不具有法律約束力,不能凌駕于法律之上,剝奪、限制飛行員的合法權利!豆s》更非規范性法律文件,法院不能援引《公約》作為裁判依據。
據某外籍航空公司首席代表Helen女士介紹,國外航空公司不存在這種公約或者協議,在國外航空業認為控制流動相當于限制勞動者的發展,在法律上屬于侵權。
據接受采訪的幾位機長表示,當初簽訂合同時,他們還都是航校剛畢業的學生,對于合同細節沒太在意“讓在哪里簽字就簽了”。張起淮律師表示,必須服務期相當于勞動合同中的格式條款。其對應的違約責任條款,違反法律、行政法規的強制性規定,加重勞動者責任,排除勞動者主要權利,屬于無效的格式條款。
首先,法律規定的“勞動合同期限”與“服務期”有著明顯的區別和嚴格的界限。“服務期”需要基于進行專業技術培訓、提供專項培訓費用、簽訂培訓協議且明確約定服務年限。
而法律上沒有“必須服務期”的概念,將“必須服務期”認定為“服務期”沒有法律依據。不論是“勞動合同期限”還是“服務期”,都不能剝奪勞動者依法解除勞動合同的權利,限制勞動者的依法辭職權。
此外,勞動者依法解除勞動合同不受“勞動合同期限”、“服務期”的限制。即使在勞動者違反服務期約定的情形下,勞動者需要向用人單位支付違約金。違約金數額不得超過服務期尚未履行部分所應分攤的培訓費用。
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