東航　開閘前夜

來源：時間：2008-03-14 13:37:33

　　危機(jī)重重的東航試圖引入新加坡航空公司自救，有可能成為中國航空業(yè)第二次重組的風(fēng)向標(biāo)
　　
　　表面的靜寂下，新加坡航空（以下簡稱新航）入股東航（600115.SH,0670.HK)一案正在艱難推進(jìn)中。7月中旬，新航向《中國企業(yè)家》證實(shí):與東航合作一事已進(jìn)入“高級階段”。而國資委官員則向《中國企業(yè)家》表示，包括國資委、民航總局、發(fā)改委、商務(wù)部和證監(jiān)會在內(nèi)的五大部委正在對此事進(jìn)行會審。面對媒體及投資人的追問，東航董事會秘書室的電話經(jīng)常處于語音留言狀態(tài)，母公司則始終保持沉默。
　　“這并不是一個簡單的合資問題，航空領(lǐng)域一旦‘開閘’，類似的合資案會不會接踵而至？”國資委企業(yè)改革局一位人士向《中國企業(yè)家》說道，據(jù)他透露，東航的案子在國資委內(nèi)部引起了激烈的爭論，“東航也許會將央企改革帶入一個新時期，當(dāng)然前提是中國民航業(yè)的整體競爭格局不會因此而改變。”
　　國資委的擔(dān)心并非毫無道理。在東航引入新航的消息傳出之日，其他航空公司的心情十分復(fù)雜，東航一旦引入新航對競爭對手形成的壓力可想而知，而一旦獲批似乎也意味著航空領(lǐng)域的“開放尺度”將由此確定，東航路徑會否成為其他航空公司改革的未來？據(jù)《中國企業(yè)家》走訪調(diào)查，目前，三大航空集團(tuán)之一的南航集團(tuán)及旗下上市公司南航（600029.SH,1055.HK）正在與法航荷航集團(tuán)和阿聯(lián)酋航空密切接觸。此外，作為東航同城兄弟的上海航空公司（600591.SH，簡稱上航）也已經(jīng)與日本全日空航空展開對話。
　　
　　“惟一的選擇”
　　
　　“尋找戰(zhàn)略投資者是東航惟一的出路，是沒辦法的選擇。”2007年7月，東航一位高管在接受《中國企業(yè)家》采訪時憂心忡忡地說道，“幾年前東航發(fā)起一系列重組，我們是作為強(qiáng)者去聯(lián)合弱者，但現(xiàn)在我們成為弱者了，我們必須找到強(qiáng)者，才能夠在激烈的競爭中拯救自已。”
　　在2002年前后，東航先后兼并長城航空、云南航空和西北航空等五家民航企業(yè)，一系列規(guī)模空前的大收購，使東航迅速成為國內(nèi)第三大航空企業(yè)，僅以微弱優(yōu)勢落后于國航。但重組帶來的整合困境以及之后東航戰(zhàn)略的搖擺，使東航的競爭力迅速衰退。2005年，東航虧損4.67億元，2006年，繼續(xù)巨虧27.79億元。與此同時，國航（601111.SH，0753.HK）則實(shí)現(xiàn)了35億元的盈利。今年第一季度，在其他航空公司紛紛扭虧為盈或大幅減虧的背景下，東航再次曝出5.1億元的虧損。兩年來，東航累計(jì)虧損37.56億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)95%以上。由此，東航的凈資產(chǎn)驟降至30多億（每股凈資產(chǎn)不到0.5元）,而國航和南航的凈資產(chǎn)則分別為300多億和100多億。
　　“到這一步，企業(yè)如何走出危機(jī)？負(fù)債率怎么降低，目前依靠自身盈利非常困難，要解決注資的問題，惟一的選擇就是找戰(zhàn)略投資者……”東航這位高管神情激動地說道。“當(dāng)然找到戰(zhàn)略投資者之后，接下來最重要的是說服國家來投資。”此前，對于戰(zhàn)略投資人的要求，東航董秘羅祝平曾公開表示東航主要看重三點(diǎn)：一、必須是航空公司，對于東航來說，錢并不是第一位，東航期待戰(zhàn)略投資者能帶來資金以外的東西；二、戰(zhàn)略投資者必須具備好的管理和品牌，東航希望引入的是國際競爭的經(jīng)驗(yàn)，而不是資金管理者，希望能建立一個公司治理的平臺；三、文化的兼容性，必須能與東航的文化兼容。
　　其時，雖然阿聯(lián)酋航空公司也曾試圖通過中介與東航接觸，但東航最終將他們積極游說的目標(biāo)鎖定了新航。“只有找到新航這樣的公司，搭一個最好的投資平臺，政府才會同意，否則政府絕不會同意。”新航是世界上聲譽(yù)最好、盈利能力最強(qiáng)的航空公司之一，即便是在全球航空公司大面積虧損的2004年，新航的營收仍然高達(dá)120多億新元，盈利約13億新元，較前一年增長將近一倍。讓東航深為欽佩的是在不斷開辟新航線并且陸續(xù)購入包括空客A380這一世界最大客機(jī)的前提下，新航的管理層一直將公司的負(fù)債額保持為零、現(xiàn)金流為正值。在企業(yè)破產(chǎn)和依靠政府出手救援屢見不鮮的歐美航空業(yè)，新航的卓越性顯而易見。
　　從財(cái)報(bào)上看，東航虧損的直接原因是資產(chǎn)負(fù)債率過高、現(xiàn)金流緊張、融資成本加大，這些是未來戰(zhàn)略投資人進(jìn)入可以迅速改觀的。但是深入分析會發(fā)現(xiàn)東航危機(jī)根源于文化沖突。在完成一系列收購后，為了平衡各方力量，東航集團(tuán)的高管大部分都來自被重組方，這與東航的大本營上海本土力量之間產(chǎn)生各種矛盾和沖突。隨著東航競爭危機(jī)日漸加劇，東航內(nèi)部悲觀氣氛日漸加劇。
　　對于這個深陷危機(jī)中的航空公司，行事謹(jǐn)慎甚至略顯保守的新航會表現(xiàn)出濃厚興趣嗎？換言之，一向追求公司債務(wù)額為零、現(xiàn)金流為正值的新航何以冒險去投資中國這家虧損如此嚴(yán)重的公司？“新航一旦成功收購東航，將正式在全球最被看好的中國航空市場登陸，也可以透過東航經(jīng)營中國內(nèi)陸航線，這是推動新航投資東航的主要原因。”一位分析師說道。
　　“沒有任何人否認(rèn)這家公司有著巨大的潛力，更為關(guān)鍵的是這也許是東航發(fā)揮潛力的最后一次機(jī)會了，如果不能引入新航成功，則被中國其它航空公司兼并重組。”一位全球知名咨詢公司的專業(yè)人士曾為東航做過戰(zhàn)略規(guī)劃，在他的眼里新航是東航的最合適的救命稻草，“東航人太清楚這一點(diǎn)，與新航的合作品牌不會消失，‘小燕子’的LOGO不會消失，東航就有機(jī)會。”
　　作為10年前最為盈利、現(xiàn)在卻最為虧損的航空公司，巨大的落差讓東航引資方案的設(shè)計(jì)者試圖不惜一切推動引資最終獲得成功。東航內(nèi)部人士透露，在整體方案及推動過程中，東航比新航其實(shí)要積極得多。據(jù)東航一位高管透露，2007年初，雙方合作的大概框架為東航向其集團(tuán)和新航定向增發(fā)H股，新航單一入股25%。此后，由于新航內(nèi)部對于要不要投資有一些爭論，董事會最后決定在具體的投資額度上有所限制，由于這樣的對價未能滿足東航的期望，東航最終主動邀請新加坡淡馬錫一同進(jìn)入。目前的方案是新航與其最大股東淡馬錫共同收購東航約24%股權(quán)。
　　從這一先揚(yáng)后抑的比例中可以看到東航與新航談判的坎坷，尤其是在財(cái)務(wù)狀況差強(qiáng)人意的背景下，如何確定交易對價，如何在H股對東航集團(tuán)進(jìn)行定向增發(fā)。記者在東航未復(fù)盤之前，無法證實(shí)個中細(xì)節(jié)，但是多數(shù)受訪者都肯定地表示，這些技術(shù)層面的問題東航可以解決。“十年前，東航在A股市場IPO，當(dāng)時的資產(chǎn)負(fù)債率沒達(dá)到及格線70%，最終還是成功首發(fā)，相信東航這次同樣可以做到。”國泰君安證券分析師向《中國企業(yè)家》說道。
　　東航一位高管向《中國企業(yè)家》坦陳，找到說服力極強(qiáng)的戰(zhàn)略投資人對于說服政府投資來說只是完成了第一步，反之，如果缺乏政府的支持、承諾，投資者也不敢貿(mào)然進(jìn)場。“這是互為前提的，猶如在大海中造船。”現(xiàn)在對于東航來說，最大的挑戰(zhàn)在于如何安撫五大部委尤其是國資委疑慮——東航引入戰(zhàn)略投資人能否給中國航空業(yè)的競爭格局帶來正面影響？
　　
　　開閘效應(yīng)
　　
　　中國的航空市場開放了！東航引資新航的消息甫一傳出，那些徘徊在中國航空市場門外的產(chǎn)業(yè)巨頭們歡呼著，立即聞訊而至。南航集團(tuán)迅速賓客盈門，各種投行和咨詢機(jī)構(gòu)絡(luò)繹不絕，紛紛向南航兜售各種引入戰(zhàn)略投資人的方案。甚至于手握“石油美元”的阿聯(lián)酋航空公司不惜重金組建了一個“說服團(tuán)”想盡辦法將南航請到了談判桌前。作為三大航空集團(tuán)之一、同樣身處虧損危機(jī)的南航也在積極尋求擺脫困境的方式，目前南航集團(tuán)欲將旗下貨運(yùn)業(yè)務(wù)獨(dú)立出來，組建獨(dú)立的貨運(yùn)航空公司，并引進(jìn)法航荷航集團(tuán)作為其戰(zhàn)略投資人。
　　